Μάνα δεν πάω στα καράβια: Γιατί τα ελληνόπουλα δεν επιλέγουν πλέον το ναυτικό επάγγελμα

Είμαστε μια χώρα με ναυτική παράδοση αιώνων. Πλην όμως στις μέρες μας, ελάχιστοι νέοι είναι αυτοί που επιλέγουν να σταδιοδρομήσουν στα καράβια, παρότι οι συνθήκες και οι αμοιβές δεν έχουν καμιά σχέση με προηγούμενες δεκαετίες. Μοιραία γεννάται ο φόβος πως τα επόμενα χρόνια ένας από τους μεγαλύτερους ελληνόκτητους στόλους στην παγκόσμια ναυτιλία θα έχει ελάχιστους Έλληνες ναυτικούς και καπεταναίους.

Ποιοι, όμως, είναι οι λόγοι που οι νέοι δεν επιλέγουν αυτό το επάγγελμα, αν και οι αμοιβές είναι αρκετά υψηλές; Γιατί προτιμούν τα επαγγέλματα και τις ευκαιρίες της ξηράς έστω και με λιγότερα;

Οι μισθοί

Πρόσφατα ο πλοιοκτήτης Χάρης Βαφειάς έφερε στην επικαιρότητα το θέμα του ναυτικού επαγγέλματος και της μη προσέλευσης των νέων σε αυτό. Επισήμανε ότι η ελληνική νεολαία προτιμά να παραμείνει στην ξηρά με χαμηλότερους μισθούς, αντί να εργαστεί στη θάλασσα που προσφέρει υψηλές αποδοχές και έδωσε ένα παράδειγμα με τον μέσο μισθό του καπετάνιου που κυμαίνεται στις 14.000 ευρώ, ενώ εξήγησε ότι τα πλοία είναι σύγχρονα και ασφαλέστερα και με τα πιο εξελιγμένα συστήματα επικοινωνίας που δεν αφήνουν τους ναυτικούς ξεκομμένους από την κοινωνία και τις οικογένειές τους. Προφανώς το θέμα είναι πολυδιάστατο και δεν είναι είτε άσπρο είτε μαύρο. Και η λύση δεν είναι ούτε απλή ούτε εύκολη.

Οι μισθοί των ναυτικών – αξιωματικών είναι υψηλοί, όμως δεν υπολογίζονται επί 12 μήνες, πόσο μάλλον επί 14. Το μπάρκο διαρκεί έξι μήνες και όταν μεγαλώνουν οι ανάγκες μπορεί να επεκταθεί έως και τους οκτώ μήνες συνολικά. Υπάρχουν όμως και πλοία, όπως εκείνα που μεταφέρουν υγροποιημένο φυσικό αέριο, τα λεγόμενα LNG Carriers, στα οποία κάποιοι πλοιοκτήτες αποφασίζουν ότι οι πλοίαρχοι και μηχανικοί θα ταξιδεύουν μόνο 4-5 μήνες.

Για το μισθολογικό θέμα στελέχη της αγοράς επισημαίνουν στο «ΘΕΜΑ»: «Οι ναυτικοί που εργάζονται είτε στα ελληνικά είτε στα ελληνόκτητα πλοία γενικά λαμβάνουν μισθό ανάλογα με την εκάστοτε πολιτική της πλοιοκτήτριας/διαχειρίστριας εταιρείας. Στα υπό ελληνική σημαία πλοία οι πλοιοκτήτες φροντίζουν να τηρούνται τα ελάχιστα όρια αποδοχών των ναυτικών, όπως προβλέπονται από την εκάστοτε συλλογική σύμβαση εργασίας. Και τούτο ισχύει τόσο για τον πλοίαρχο και τους αξιωματικούς όσο και για το κατώτερο πλήρωμα.

Στα ελληνόκτητα πλοία, δηλαδή αυτά που ανήκουν σε ελληνικά συμφέροντα αλλά πλέουν και λειτουργούν υπό αλλοδαπές σημαίες (Νήσοι Μάρσαλ, Λιβερία, Παναμάς, Μάλτα, Μπαχάμες, που είναι και οι πιο ελκυστικές για τους Ελληνες πλοιοκτήτες σημαίες), η ελληνική πλοιοκτησία ακολουθεί είτε τις προβλέψεις της ελληνικής συλλογικής σύμβασης εργασίας για τους Ελληνες ναυτικούς ή τις ειδικές συλλογικές συμβάσεις που τυχόν υπάρχουν για τα αλλοδαπά πληρώματα, όπως για τους Φιλιππινέζους ναυτικούς η συλλογική σύμβαση εργασίας POEA ή η ειδική σύμβαση με Ουκρανούς ναυτικούς κ.λπ.».

Οι ίδιοι προσθέτουν: «Πέραν τούτων, πολλές πλοιοκτήτριες/διαχειρίστριες εταιρείες ακολουθούν τη σύμβαση της International Transport Federation (ΙΤF) που προβλέπει μισθολόγια ανώτερα από τις ειδικότερες εθνικές συμβάσεις. Σε γενικές γραμμές, όταν καταβάλλεται “κλειστός” μισθός από την πλοιοκτησία, φροντίζεται ώστε αυτός να καλύπτει μισθούς, επιδόματα και υπερωρίες, που ως κατώτατα όρια προβλέπονται από την εκάστοτε ισχύουσα συλλογική σύμβαση».

Στα υπό ελληνική σημαία πλοία υποχρεωτικά πρέπει να είναι ναυτολογημένοι 4+1 ή 5+1 Eλληνες, ανεξαρτήτως ειδικότητας. Ο αριθμός τους εξαρτάται από τη χωρητικότητα του πλοίου, το λεγόμενο τονάζ (tonnage). Μέχρι πριν από λίγα χρόνια ήταν υποχρεωτικό ο πλοίαρχος να είναι Ελληνας, κάτι που δεν ισχύει πια.

Οι δυσκολίες

Το ναυτικό επάγγελμα υπήρξε για πολλές δεκαετίες ένας σημαντικός πυλώνας της ελληνικής οικονομίας και ναυτικής παράδοσης, ιδιαίτερα για τις νησιωτικές περιοχές όπως η Χίος, η Άνδρος και η Σύρος. Παρά τη σταθερή παρουσία της Ελλάδας στην παγκόσμια ναυτιλία, όλο και λιγότεροι νέοι επιλέγουν να ακολουθήσουν καριέρα στη θάλασσα. Το φαινόμενο αυτό προκαλεί ανησυχία και γεννά ερωτήματα για το μέλλον της ελληνικής ναυτοσύνης. Παραδοσιακές ναυτικές χώρες όπως η Αγγλία και η Νορβηγία αντιμετωπίζουν επίσης την έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού στη ναυτιλία τους.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ένα ποσοστό -μικρό έως τώρα- από τους σπουδαστές των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, Πλοιάρχων και Μηχανικών, μετά το 1ο και 2ο εκπαιδευτικό τους ταξίδι, είτε εγκαταλείπουν την καριέρα στη θάλασσα είτε αναζητούν ευκαιρίες σε θέσεις, π.χ., σε ακτοπλοϊκά πλοία, σε ναυτιλιακά γραφεία ή στο Λιμενικό Σώμα.

Το κάλεσμα

Ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Βασίλης Κικίλιας από το Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών κάλεσε τους νέους και τις νέες να ασχοληθούν με την ποντοπόρο ναυτιλία, τονίζοντας τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του κλάδου και μιλώντας για καλά πληρωμένες δουλειές τις οποίες θα μπορούσαν να κάνουν για 10-15 χρόνια και να φτιάξουν τη ζωή τους και το μέλλον των παιδιών τους.

«Απαιτείται κορυφαία ναυτική εκπαίδευση. Αυτή θα επιζητήσουμε», είπε και σημείωσε ότι οι άνθρωποι της αγοράς, οι εργαζόμενοι και το υπουργείο πρέπει να καταλήξουν το φθινόπωρο ως προς αυτό το θέμα. Οι λόγοι που η νεολαία δεν στρέφεται προς το ναυτικό επάγγελμα είναι ποικίλοι και σύνθετοι, όπως εξηγεί ο κάπτεν Αντώνης Πιτσιλός, πρόεδρος της Ναυτιλιακής Λέσχης Χίων (Chios Marine Club): «Κατ’ αρχάς, η ζωή στη θάλασσα συχνά συνοδεύεται από κινδύνους, δύσκολες συνθήκες διαβίωσης, όπως η μοναξιά του πλοίου και η σωματική και ψυχική κόπωση, καθώς και ο αποχωρισμός από την οικογένεια και την προσωπική ζωή, που καθιστούν το ναυτικό επάγγελμα λιγότερο ελκυστικό, αν και οι απολαβές δεν είναι αμελητέες. Οι μισθοί των δοκίμων κυμαίνονται από 1.200 έως 2.500 ευρώ, ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του πλοίου. Οι νέοι σήμερα δίνουν ιδιαίτερη βαρύτητα στην ισορροπία μεταξύ επαγγελματικής και προσωπικής ζωής, κάτι που το ναυτικό επάγγελμα δυσκολεύεται να προσφέρει».

Ο ίδιος συνεχίζει: «Η τεχνολογική εξέλιξη και η ανάπτυξη άλλων κλάδων, όπως η πληροφορική και ο τουρισμός, προσφέρουν περισσότερες και ευκολότερες επαγγελματικές διεξόδους στους νέους, πιο συμβατές με τον σύγχρονο τρόπο ζωής. Οι νέοι προτιμούν επαγγέλματα που προσφέρουν σταθερό ωράριο, τηλεργασία, άμεση επαφή με το κοινωνικό και οικογενειακό τους περιβάλλον και δυνατότητα εξέλιξης χωρίς τις θυσίες που απαιτεί η ζωή στη θάλασσα».

Ο κ. Πιτσιλός επισημαίνει ότι «το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) προβλέπει έλλειψη 90.000 έμπειρων ναυτικών μέχρι το 2026. Οι γεωπολιτικές εντάσεις (Χούθι και Ουκρανία) έχουν δημιουργήσει περισσότερους κινδύνους στη θάλασσα, καθιστώντας το ναυτικό επάγγελμα λιγότερο ελκυστικό για τους νέους. Για την προσέλκυση της νεολαίας στη θάλασσα πρέπει να συνεχιστεί η σωστή ενημέρωση και προβολή του ναυτικού επαγγέλματος. Η ναυτική εκπαίδευση και οι επαγγελματικές δυνατότητες που προσφέρει η ναυτιλία να προβάλλονται στα σχολεία και τα μέσα ενημέρωσης οργανωμένα και στοχευμένα ώστε να παρουσιαστεί η ναυτική καριέρα ως μια αξιόλογη και σύγχρονη επιλογή της νέας γενιάς».

Προσθέτει, δε, ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να προσλαμβάνουν άμεσα τους δόκιμους αξιωματικούς από τις δημόσιες και τις ιδιωτικές Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού και να τους ενημερώνουν για τις ιδιαιτερότητες και τα οφέλη του ναυτικού επαγγέλματος δημιουργώντας τη δική τους δεξαμενή αξιωματικών για τα πλοία τους. Και καταλήγει λέγοντας: «Αν δεν υπάρχει συνεχής δράση, κινδυνεύουμε να δούμε την Ελλάδα, μια παραδοσιακά ναυτική χώρα, να αντιμετωπίζει έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού σε έναν από τους σημαντικότερους τομείς της οικονομίας της».

Ο καπετάν Τσάκος

Ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος για το θέμα της προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα πρωτοστατεί λέγοντας: «Πλησιάζοντας την ένατη δεκαετία της ζωής μου και συμπληρώνοντας φέτος πάνω από 70 χρόνια υπηρεσίας στη θάλασσα και συνεργασίας με τους ανθρώπους της -ως ναυτικός, ως πλοίαρχος και όπως με ξέρετε σήμερα- με περηφάνια εξακολουθώ να νιώθω και να δηλώνω ναυτικός. Ανατρέχοντας όλα αυτά τα χρόνια, με όλες τις φουρτούνες της θάλασσας και της ζωής, μπορώ να πω με απόλυτη βεβαιότητα ότι ποτέ δεν μετάνιωσα για την επιλογή μου. Ούτε για μία στιγμή!».

Και συνέχισε: «Σε αυτή τη μακρά πορεία μία από τις μεγαλύτερες προσωπικές χαρές που έχω βιώσει είναι η ίδρυση των εκπαιδευτικών μας κέντρων, με πιο πρόσφατο επίτευγμα την Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού στη Χίο, για την οποία έχουμε βραβευτεί. Για τον λόγο αυτό είναι ευθύνη όλων μας να μεταλαμπαδεύσουμε τη γνώση και την αγάπη μας για τη θάλασσα και τη ναυτιλία στη νέα γενιά. Να προσελκύσουμε και να εμπνεύσουμε τους νέους να αγκαλιάσουν το επάγγελμά μας -λειτούργημα, επιτρέψτε μoυ να πω- και να σταδιοδρομήσουν σε αυτό διασφαλίζοντας ότι θα προωθήσουν τη ναυτιλία μας σε ακόμη υψηλότερα επίπεδα απ’ ό,τι καταφέραμε εμείς».

«Χωρίς νέους δεν πάμε πουθενά»

Η προσέλκυση της ελληνικής νεολαίας στη θάλασσα είναι το μεγάλο στοίχημα της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), που στόχο έχει τον εκσυγχρονισμό της Ναυτικής Εκπαίδευσης, τη στήριξη των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού και την εισαγωγή της ναυτιλίας στην Πρωτοβάθμια Εκπαίδευση.

Η πρόεδρος της ΕΕΕ Μελίνα Τραυλού σε κάθε ευκαιρία υπογραμμίζει ότι η νεολαία είναι το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας: «Οι νέοι είναι το μέλλον της ναυτιλίας μας. Χωρίς τους νέους μας και την προσέλκυσή τους στη θάλασσα δεν μπορούμε να πάμε πουθενά. Δεν μπορούμε να έχουμε μέλλον. Θα συνεχίσουμε βεβαίως να στηρίζουμε εμπράκτως και τις ναυτικές ακαδημίες. Χρειάζεται εξυγίανση της ναυτικής παιδείας. Παράλληλα, υφίσταται ενεργός διάλογος με τους νέους φοιτητές των ακαδημιών ενισχύοντας την επικοινωνία και τη συνεργασία. Η στρατηγική εξωστρέφειας αναγνωρίζει ότι η θωράκιση της ναυτιλίας και η ενίσχυση των ναυτικών μας δυνατοτήτων ενδυναμώνουν τη χώρα σε διεθνές επίπεδο, διαφυλάσσοντας τη σταθερότητά της και την εθνική της δύναμη».

Ο κ. Μιχάλης Λάμπρος, ένα από τα εμπειρότερα στελέχη της ναυτιλιακής βιομηχανίας, γενικός διευθυντής της Majestic International Cruises Inc., μιλώντας στο «ΘEMA» τονίζει την ανάγκη ίδρυσης ιδιωτικών ναυτικών ακαδημιών, στα βήματα του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου, προκειμένου να αναστραφεί η «θλιβερή», όπως τη χαρακτηρίζει, εικόνα «να αριθμούν οι Ελληνες ναυτικοί μεταξύ των 18.000-20.000, εκ των οποίων τουλάχιστον 5.000 είναι μόνιμα άνεργοι, ιδιαίτερα εκείνοι που ανήκουν σε ξενοδοχειακές ειδικότητες».

Ο ίδιος προσθέτει: «Οι παλιότεροι ζήσαμε έντονα τη λειτουργία ιδιωτικών ναυτικών σχολών εκπαίδευσης νέων και νεανίδων τις δεκαετίες 1960, 1970 και 1980, όλων πιστοποιημένων από το υπουργείο Ναυτιλίας. Λειτουργούσαν ιδιωτικές σχολές ναυτικής εκπαίδευσης όλων των ειδικοτήτων πέραν των δημοσίων σχολών και αφορούσαν σπουδαστές όλων των κλάδων της ναυτιλίας. Υπήρχαν σχολές ναυτών, ηλεκτρολόγων, φροντιστών, θαλαμηπόλων, μαγείρων κ.λπ. που τις χρηματοδοτούσαν Ελληνες πλοιοκτήτες. Εζησα έντονα τις σχολές που ίδρυσε και συντηρούσε ο αείμνηστος Αντώνης Χανδρής στην ιδιαίτερη πατρίδα μου, τη Χίο, αλλά και στον Πειραιά. Με αυτό τον τρόπο, κατά τις δεκαετίες που προανέφερα, φτάσαμε να έχουμε εν ενεργεία Ελληνες ναυτικούς της τάξεως των 70.000-75.000, χωρίς να υπάρχουν άνεργοι».

Ελληνόκτητος στόλος

Η ελληνική ναυτιλία, με μακρά παράδοση και ισχυρή παρουσία στον παγκόσμιο ναυτιλιακό τομέα, συνεχίζει να διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στις διεθνείς εμπορικές μεταφορές. Ο ελληνόκτητος στόλος, ο οποίος κατατάσσεται στους μεγαλύτερους παγκοσμίως, παρουσιάζει συνεχιζόμενη ανάπτυξη παρά τις προκλήσεις που προκύπτουν από τις γεωπολιτικές εξελίξεις και τις συνεχείς κανονιστικές αλλαγές.

Σύμφωνα με την 38η ετήσια έκθεση της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας (Greek Shipping Cooperation Committee), με δεδομένα που παρασχέθηκαν από την S&P Global Market Intelligence έως τον Μάρτιο του 2025, ο ελληνικός ελεγχόμενος στόλος αυξήθηκε ως προς τον αριθμό των πλοίων και μειώθηκε ελαφρώς ως προς το DWT και το GT.

Σύμφωνα με τα στοιχεία, φέτος στις 3 Μαρτίου τα ελληνικά συμφέροντα ελέγχουν 4.221 πλοία διαφόρων κατηγοριών, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 354.092.466 dwt και συνολικού gross tonnage 208.010.850 τόνων.

Σχετικά με το βιβλίο παραγγελιών ναυπήγησης, όσον αφορά τον τύπο των πλοίων, αυτή τη στιγμή υπάρχουν 157 πετρελαιοφόρα, 66 χημικά και προϊόντα tankers, 54 πλοία υγρών αερίων, 132 πλοία ore και bulk carriers, 23 πλοία κοντέινερ και 10 φορτηγά πλοία σε παραγγελία. Η μέση ηλικία του στόλου που ελέγχεται από την Ελλάδα αυξήθηκε ελαφρώς σε σχέση με το προηγούμενο έτος, παρ’ όλα αυτά συνεχίζει να είναι 4,3 χρόνια κάτω από τη μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου.

Φωτογραφίες: Eurokinissi, Shutterstock