Συνεχίζεται η καταγραφή αντιδράσεων, από την απόφαση της Τουρκίας να διακόψει τους πλόες των σκαφών της προς την Ελλάδα… Από ενάρξεως της φετινής σεζόν μια σειρά δημοσιευμάτων και συνεντεύξεων προϊδέαζαν ότι αυτό το καλοκαίρι, η κατάσταση στον ναυτιλιακό τουρισμό, θα ήταν επεισοδιακή. Κάποιοι μιλούσαν για τα κακώς κείμενα του ναυτιλιακού τουρισμού και κάποιοι άλλοι παρουσίαζαν την κατάσταση στις ελληνικές θάλασσες περίπου σαν ταινία του τύπου… Οι πειρατές της Καραϊβικής!
Και ενώ οι πρώτοι μιλούσαν για την ανάγκη θεσμικών και νομοθετικών αλλαγών σε ένα κοινό πλαίσιο συναίνεσης, οι δεύτεροι μιλούσαν για «σταυροφορίες» και κυνήγια κρυμμένων θησαυρών. Δυστυχώς, όπως λένε ναυτιλιακοί πράκτορες, όχι μόνο επικράτησαν οι «σταυροφόροι» αλλά κατάφεραν λίγο πολύ να επιβάλουν την λογική και την ατζέντα τους στο αρμόδιο Υπουργείο Ναυτιλίας.
Ποιος όμως είναι ο καβγάς για το πάπλωμα ή μάλλον καλύτερα για την κουβέρτα (όπου κουβέρτα το πάνω μέρος του σκάφους και όχι το κλινοσκέπασμα); Η νομιμότητα ή όχι επαγγελματικών σκαφών τρίτης σημαίας να διενεργούν ναύλους εντός της ελληνικής επικράτειας. Το ζήτημα αυτό κλήθηκε να λύσει ο περιβόητος Νόμος 4256 ο οποίος όμως δημιούργησε μία ιδιαίτερη κατάσταση καμποτάζ εις βάρος των ξένων σκαφών. Σίγουρα η σκέψη του νομοθέτη ή των νομοθετών, αφού χρειάστηκαν περίπου 10 υπουργοί Ναυτιλίας για να υπογραφεί ό νόμος, ήταν πράγματι να προστατευτούν τα ελληνικά συμφέροντα. Το ερώτημα που θέτουν όμως κύκλοι των ναυτιλιακών πρακτόρων, είναι αν τελικά αυτά πραγματικά προστατεύονται ή καλλιεργείται έδαφος για συγκεκριμένες συντεχνίες, οι οποίες προσπαθούν να μείνουν έξω από τον διεθνή ανταγωνισμό.
“Είναι πλέον ξεκάθαρο πως τα μεγάλα ξένα κεφάλαια, αγνώστων συμφερόντων έχουν δημιουργήσει ένα πολύ δυνατό lobby, ώστε στο Αιγαίο μας να κυματίζουν σημαίες εκτός της ελληνικής και ευρωπαϊκής”, αναφέρει ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού κ. Αντώνης Στελλιάτος. Ο ίδιος μιλά για τα 5.102 επαγγελματικά σκάφη, ελληνικής σημαίας, τα οποία στηρίζουν την ελληνική οικονομία, αλλά και τις απομακρυσμένες περιοχές της Ελλάδας, οι οποίες δεν θα είχαν πρόσβαση σε τουριστικές εισροές. Τους 3.500 Έλληνες ναυτικούς που εργάζονται στα ελληνικά επαγγελματικά σκάφη, τους skippers και hostesses που εργάζονται στα 3.000 σκάφη άνευ πληρώματος, τα ναυπηγεία, τα συνεργεία, τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος και όλα τα άλλα περιφερειακά ναυπηγεία που επιβιώνουν, λόγω των σκαφών που ελλιμενίζονται εκεί μόνιμα καθώς και τους χιλιάδες προμηθευτές που δουλεύουν αποκλειστικά με τα ελληνικά επαγγελματικά σκάφη.
Σύμφωνα με τον ίδιο όλοι γνωρίζουν πως σκάφη τρίτης σημαίας κάνουν παράνομα ναύλα στην Ελλάδα, ενώ υπάρχει δυνατότητα αυτό να γίνει δια της νομίμου οδού, και ότι ζημιώνουν το ελληνικό κράτος με το να μην αποδίδουν τον ΦΠΑ και κάνοντας αθέμιτο ανταγωνισμό. Όπως τονίζει τα σκάφη αυτά θα μπορούσαν να πραγματοποιούν νόμιμους ναύλους στην Ελλάδα, εφόσον ακολουθούσαν όσα προβλέπει το υπάρχον θεσμικό πλαίσιο: είτε αποκτώντας ΑΦΜ (αν ο ιδιοκτήτης του σκάφους είναι φυσικό πρόσωπο), είτε να δημιουργήσουν μια εταιρεία (κατηγορίας ΝΕΠΑ) όπως συμβαίνει και με τα επαγγελματικά σκάφη που φέρουν ελληνική σημαία. Υποστήριξε, μάλιστα, πως ένα πλοίο με ευρωπαϊκή σημαία και τις σχετικές πιστοποιήσεις από αναγνωρισμένο νηογνώμονα εξασφαλίζει άδεια εντός μηνός.
Ο ισχυρισμός όμως του ενός μηνός δημιουργεί ειρωνικά χαμόγελα στην άλλη πλευρά. Οι ξένοι πλοιοκτήτες αναφέρουν ότι δεν θέλουν επ΄ ουδενί να μπλέξουν με την ελληνική γραφειοκρατία. Γιατί; Αρκεί κάποιος να κοιτάξει τις περιπέτειες όλων των επενδύσεων στον ελλαδικό χώρο.
«Θέλει η Ελλάδα να ανοίξει την αγορά γιότινγκ, προκειμένου αυτή να εκτοξευτεί, να εισρεύσουν πρόσθετα άμεσα και έμμεσα έσοδα στη χώρα και να δημιουργηθούν νέες θέσεις απασχόλησης, ή θέλει να προστατεύει συγκεκριμένες οικογένειες και ιδιοκτήτες;» αντιτείνει χαρακτηριστικά η Janet Xanthopoulos, νομική σύμβουλος, επικεφαλής του τμήματος Yacht Ownership Administration της εταιρείας Rosemont Yacht Services. Σημειώνει δε πως οι περιορισμοί που υπάρχουν ακόμη στην Ελλάδα έχουν ήδη αρθεί σε χώρες όπως η Γαλλία, η Ισπανία, η Ιταλία και η Κροατία που είναι και μεγάλοι ανταγωνιστές της χώρας μας.
Στον ισχυρισμό δε των Ελλήνων πλοιοκτητών που επισημαίνουν πως οι εταιρείες τους δέχονται αθέμιτο ανταγωνισμό αφού οι ξένες εταιρείες δεν καταβάλλουν, μεταξύ άλλων, φόρους (ΦΠΑ και εταιρικούς) και ασφαλιστικές εισφορές για τους εργαζόμενους τους, οι ξένοι πλοιοκτήτες αναφέρουν ότι αντίστοιχα και αυτοί καταβάλλουν στις χώρες σημαίας τα ίδια. Να σημειωθεί ότι ξένη σημαία δεν σημαίνει και ξένος ιδιοκτήτης, ούτε ελληνική σημαία σημαίνει Έλληνας ιδιοκτήτης.
Γιατί όμως αναδεικνύεται τώρα το ζήτημα αυτό; Η απάντηση είναι απλή. Ο μαζικός τουρισμός απευθύνεται πλέον, ειδικά στην Ρόδο, στα πολύ φτωχά στρώματα της ευρωπαϊκής κοινωνίας. Το γιότινγκ αναδεικνύεται σταδιακά στον μεγάλο νικητή για την μεσαία τάξη και τους οικονομικά προνομιούχους. Και στο πεδίο αυτό η Ελλάδα είναι ο αδιαμφισβήτητος παράδεισος: πουθενά αλλού στον πλανήτη δεν βρίσκει κανείς συγκεντρωμένα σε τόσο μικρό γεωγραφικό χώρο 14.000 χλμ. ακτογραμμής και 3.000 νησιά από τα οποία 220 κατοικημένα και τα υπόλοιπα παρθένα. Το πρόβλημα είναι βέβαια όπως πάντα ότι οι πολιτικές και αυτοδιοικητικές ηγεσίες αργοπόρησαν πολύ να το κατανοήσουν.
Οι δε πλοιοκτήτες των σκαφών με τρίτη σημαία ισχυρίζονται πως αυτοί είναι που άνοιξαν τις αγορές των μικρότερων νησιών ενώ οι Έλληνες είχαν περιοριστεί σε κάποια νησιά των Κυκλάδων και το πολύ πολύ στα Ιόνια νησιά. Καλούν μάλιστα το Υπουργείο Ναυτιλίας να ανακοινώσει τα στατιστικά στοιχεία ανά προορισμό και σημαία, όπως γίνεται σε όλες τις χώρες του κόσμου.
Όπως και να έχει το Υπουργείο Ναυτιλίας κήρυξε τον πόλεμο στα σκάφη τρίτης σημαίας. Τι όμως σημαίνει «τρίτη σημαία» για το Ανατολικό Αιγαίο;
Ο νόμος 4256 στοχοποιεί εξαρχής την πλειοψηφία των τουρκικών επαγγελματικών σκαφών. Ο πόλεμος εναντίον των σκαφών αυτών ξεκίνησε στις αρχές Ιουλίου και συνεχίστηκε με ένταση ως τα τέλη Ιουλίου, οπότε το Υπουργείο έδειξε μία διαλλακτικότερη στάση. Σήμερα αποκαλύπτουμε ότι η διαλλακτικότερη στάση οφείλετο στο γεγονός ότι στις 25 Ιουλίου η Τουρκία είχε ξανακλείσει τα σύνορα για τα δικά της σκάφη, το οποίο θα είχε ως αποτέλεσμα την πλήρη οικονομική καταστροφή των μικρών νησιών του Ανατολικού Αιγαίου αλλά και τον οικονομικό μαρασμό μέρους της αγοράς των μεγαλύτερων νησιών. Η πράξη αυτή ανακλήθηκε μετά από συντονισμένες ενέργειες ναυτιλιακών πρακτόρων στη Ρόδο και με την μαχητική στάση του δημάρχου Σύμης Λ. Παπακαλοδούκα, με αποτέλεσμα η οικονομική ζημία να περιοριστεί αλλά όχι να εξαλειφθεί.
Παράγοντες της ναυτιλιακής αγοράς ισχυρίζονται ότι τις τελευταίες ημέρες μία σειρά άστοχων ενεργειών του Υπουργείου στα Δωδεκάνησα, οι οποίες θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί ή τουλάχιστον να είχε υπάρξει μία διαφορετική διαχείριση, οδήγησε σε ασφυκτικές πιέσεις την τουρκική πλευρά με κίνδυνο την υποβάθμιση της τουρκικής σημαίας. Κάποιοι μάλιστα πράκτορες κάνουν λόγο για σχεδόν προκλητικές ενέργειες και απαράδεκτες συμπεριφορές απέναντι στα σκάφη με τουρκική σημαία, που δεν μπορούσαν να μείνουν αναπάντητες για δεύτερη φορά.
Για τους λόγους αυτούς με απόφασή του το Υπουργείο Μεταφορών της Τουρκίας, απαγόρευσε την προσέγγιση τουρκικών τουριστικών και εμπορικών πλοίων σε ελληνικά νησιά, μετά την κίνηση των ελληνικών αρχών να κατάσχουν 11 σκάφη για παραβίαση διεθνών διατάξεων περί των θαλάσσιων μεταφορών. Σύμφωνα με την τουρκική πλευρά, η αυστηρότητα εξαντλείται μόνο σε αυτούς, ενώ την ίδια στιγμή στον Αιγαίο κυκλοφορούν αρκετά… μελλοντικά ναυάγια κάθε είδους.
Ανεξάρτητα αν έχουν δίκιο η άδικο το δεδομένο είναι ότι χάνεται οριστικά ένας ακόμη μήνας στις αφίξεις VIP τουριστών στα νησιά μας και ανυπολόγιστες ζημίες για εκατοντάδες επιχειρήσεις και με μεγάλες απώλειες για τα δημόσια έσοδα. Ήδη οι τοπικές κοινωνίες, ιδιαίτερα στα μικρά, νησιά έχουν ξεσηκωθεί ενώ σύμφωνα με πληροφορίες της «δ», ήδη δήμαρχοι των μικρών νησιών της Δωδεκανήσου που πλήττονται από αυτή την εξέλιξη, συντονίζουν τις ενέργειές τους για να αντιδράσουν ομαδικά, ασκώντας πιέσεις για να βρεθεί λύση.
Ποιος όμως είναι ο καβγάς για το πάπλωμα ή μάλλον καλύτερα για την κουβέρτα (όπου κουβέρτα το πάνω μέρος του σκάφους και όχι το κλινοσκέπασμα); Η νομιμότητα ή όχι επαγγελματικών σκαφών τρίτης σημαίας να διενεργούν ναύλους εντός της ελληνικής επικράτειας. Το ζήτημα αυτό κλήθηκε να λύσει ο περιβόητος Νόμος 4256 ο οποίος όμως δημιούργησε μία ιδιαίτερη κατάσταση καμποτάζ εις βάρος των ξένων σκαφών. Σίγουρα η σκέψη του νομοθέτη ή των νομοθετών, αφού χρειάστηκαν περίπου 10 υπουργοί Ναυτιλίας για να υπογραφεί ό νόμος, ήταν πράγματι να προστατευτούν τα ελληνικά συμφέροντα. Το ερώτημα που θέτουν όμως κύκλοι των ναυτιλιακών πρακτόρων, είναι αν τελικά αυτά πραγματικά προστατεύονται ή καλλιεργείται έδαφος για συγκεκριμένες συντεχνίες, οι οποίες προσπαθούν να μείνουν έξω από τον διεθνή ανταγωνισμό.
“Είναι πλέον ξεκάθαρο πως τα μεγάλα ξένα κεφάλαια, αγνώστων συμφερόντων έχουν δημιουργήσει ένα πολύ δυνατό lobby, ώστε στο Αιγαίο μας να κυματίζουν σημαίες εκτός της ελληνικής και ευρωπαϊκής”, αναφέρει ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού κ. Αντώνης Στελλιάτος. Ο ίδιος μιλά για τα 5.102 επαγγελματικά σκάφη, ελληνικής σημαίας, τα οποία στηρίζουν την ελληνική οικονομία, αλλά και τις απομακρυσμένες περιοχές της Ελλάδας, οι οποίες δεν θα είχαν πρόσβαση σε τουριστικές εισροές. Τους 3.500 Έλληνες ναυτικούς που εργάζονται στα ελληνικά επαγγελματικά σκάφη, τους skippers και hostesses που εργάζονται στα 3.000 σκάφη άνευ πληρώματος, τα ναυπηγεία, τα συνεργεία, τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος και όλα τα άλλα περιφερειακά ναυπηγεία που επιβιώνουν, λόγω των σκαφών που ελλιμενίζονται εκεί μόνιμα καθώς και τους χιλιάδες προμηθευτές που δουλεύουν αποκλειστικά με τα ελληνικά επαγγελματικά σκάφη.
Σύμφωνα με τον ίδιο όλοι γνωρίζουν πως σκάφη τρίτης σημαίας κάνουν παράνομα ναύλα στην Ελλάδα, ενώ υπάρχει δυνατότητα αυτό να γίνει δια της νομίμου οδού, και ότι ζημιώνουν το ελληνικό κράτος με το να μην αποδίδουν τον ΦΠΑ και κάνοντας αθέμιτο ανταγωνισμό. Όπως τονίζει τα σκάφη αυτά θα μπορούσαν να πραγματοποιούν νόμιμους ναύλους στην Ελλάδα, εφόσον ακολουθούσαν όσα προβλέπει το υπάρχον θεσμικό πλαίσιο: είτε αποκτώντας ΑΦΜ (αν ο ιδιοκτήτης του σκάφους είναι φυσικό πρόσωπο), είτε να δημιουργήσουν μια εταιρεία (κατηγορίας ΝΕΠΑ) όπως συμβαίνει και με τα επαγγελματικά σκάφη που φέρουν ελληνική σημαία. Υποστήριξε, μάλιστα, πως ένα πλοίο με ευρωπαϊκή σημαία και τις σχετικές πιστοποιήσεις από αναγνωρισμένο νηογνώμονα εξασφαλίζει άδεια εντός μηνός.
Ο ισχυρισμός όμως του ενός μηνός δημιουργεί ειρωνικά χαμόγελα στην άλλη πλευρά. Οι ξένοι πλοιοκτήτες αναφέρουν ότι δεν θέλουν επ΄ ουδενί να μπλέξουν με την ελληνική γραφειοκρατία. Γιατί; Αρκεί κάποιος να κοιτάξει τις περιπέτειες όλων των επενδύσεων στον ελλαδικό χώρο.
«Θέλει η Ελλάδα να ανοίξει την αγορά γιότινγκ, προκειμένου αυτή να εκτοξευτεί, να εισρεύσουν πρόσθετα άμεσα και έμμεσα έσοδα στη χώρα και να δημιουργηθούν νέες θέσεις απασχόλησης, ή θέλει να προστατεύει συγκεκριμένες οικογένειες και ιδιοκτήτες;» αντιτείνει χαρακτηριστικά η Janet Xanthopoulos, νομική σύμβουλος, επικεφαλής του τμήματος Yacht Ownership Administration της εταιρείας Rosemont Yacht Services. Σημειώνει δε πως οι περιορισμοί που υπάρχουν ακόμη στην Ελλάδα έχουν ήδη αρθεί σε χώρες όπως η Γαλλία, η Ισπανία, η Ιταλία και η Κροατία που είναι και μεγάλοι ανταγωνιστές της χώρας μας.
Στον ισχυρισμό δε των Ελλήνων πλοιοκτητών που επισημαίνουν πως οι εταιρείες τους δέχονται αθέμιτο ανταγωνισμό αφού οι ξένες εταιρείες δεν καταβάλλουν, μεταξύ άλλων, φόρους (ΦΠΑ και εταιρικούς) και ασφαλιστικές εισφορές για τους εργαζόμενους τους, οι ξένοι πλοιοκτήτες αναφέρουν ότι αντίστοιχα και αυτοί καταβάλλουν στις χώρες σημαίας τα ίδια. Να σημειωθεί ότι ξένη σημαία δεν σημαίνει και ξένος ιδιοκτήτης, ούτε ελληνική σημαία σημαίνει Έλληνας ιδιοκτήτης.
Γιατί όμως αναδεικνύεται τώρα το ζήτημα αυτό; Η απάντηση είναι απλή. Ο μαζικός τουρισμός απευθύνεται πλέον, ειδικά στην Ρόδο, στα πολύ φτωχά στρώματα της ευρωπαϊκής κοινωνίας. Το γιότινγκ αναδεικνύεται σταδιακά στον μεγάλο νικητή για την μεσαία τάξη και τους οικονομικά προνομιούχους. Και στο πεδίο αυτό η Ελλάδα είναι ο αδιαμφισβήτητος παράδεισος: πουθενά αλλού στον πλανήτη δεν βρίσκει κανείς συγκεντρωμένα σε τόσο μικρό γεωγραφικό χώρο 14.000 χλμ. ακτογραμμής και 3.000 νησιά από τα οποία 220 κατοικημένα και τα υπόλοιπα παρθένα. Το πρόβλημα είναι βέβαια όπως πάντα ότι οι πολιτικές και αυτοδιοικητικές ηγεσίες αργοπόρησαν πολύ να το κατανοήσουν.
Οι δε πλοιοκτήτες των σκαφών με τρίτη σημαία ισχυρίζονται πως αυτοί είναι που άνοιξαν τις αγορές των μικρότερων νησιών ενώ οι Έλληνες είχαν περιοριστεί σε κάποια νησιά των Κυκλάδων και το πολύ πολύ στα Ιόνια νησιά. Καλούν μάλιστα το Υπουργείο Ναυτιλίας να ανακοινώσει τα στατιστικά στοιχεία ανά προορισμό και σημαία, όπως γίνεται σε όλες τις χώρες του κόσμου.
Όπως και να έχει το Υπουργείο Ναυτιλίας κήρυξε τον πόλεμο στα σκάφη τρίτης σημαίας. Τι όμως σημαίνει «τρίτη σημαία» για το Ανατολικό Αιγαίο;
Ο νόμος 4256 στοχοποιεί εξαρχής την πλειοψηφία των τουρκικών επαγγελματικών σκαφών. Ο πόλεμος εναντίον των σκαφών αυτών ξεκίνησε στις αρχές Ιουλίου και συνεχίστηκε με ένταση ως τα τέλη Ιουλίου, οπότε το Υπουργείο έδειξε μία διαλλακτικότερη στάση. Σήμερα αποκαλύπτουμε ότι η διαλλακτικότερη στάση οφείλετο στο γεγονός ότι στις 25 Ιουλίου η Τουρκία είχε ξανακλείσει τα σύνορα για τα δικά της σκάφη, το οποίο θα είχε ως αποτέλεσμα την πλήρη οικονομική καταστροφή των μικρών νησιών του Ανατολικού Αιγαίου αλλά και τον οικονομικό μαρασμό μέρους της αγοράς των μεγαλύτερων νησιών. Η πράξη αυτή ανακλήθηκε μετά από συντονισμένες ενέργειες ναυτιλιακών πρακτόρων στη Ρόδο και με την μαχητική στάση του δημάρχου Σύμης Λ. Παπακαλοδούκα, με αποτέλεσμα η οικονομική ζημία να περιοριστεί αλλά όχι να εξαλειφθεί.
Παράγοντες της ναυτιλιακής αγοράς ισχυρίζονται ότι τις τελευταίες ημέρες μία σειρά άστοχων ενεργειών του Υπουργείου στα Δωδεκάνησα, οι οποίες θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί ή τουλάχιστον να είχε υπάρξει μία διαφορετική διαχείριση, οδήγησε σε ασφυκτικές πιέσεις την τουρκική πλευρά με κίνδυνο την υποβάθμιση της τουρκικής σημαίας. Κάποιοι μάλιστα πράκτορες κάνουν λόγο για σχεδόν προκλητικές ενέργειες και απαράδεκτες συμπεριφορές απέναντι στα σκάφη με τουρκική σημαία, που δεν μπορούσαν να μείνουν αναπάντητες για δεύτερη φορά.
Για τους λόγους αυτούς με απόφασή του το Υπουργείο Μεταφορών της Τουρκίας, απαγόρευσε την προσέγγιση τουρκικών τουριστικών και εμπορικών πλοίων σε ελληνικά νησιά, μετά την κίνηση των ελληνικών αρχών να κατάσχουν 11 σκάφη για παραβίαση διεθνών διατάξεων περί των θαλάσσιων μεταφορών. Σύμφωνα με την τουρκική πλευρά, η αυστηρότητα εξαντλείται μόνο σε αυτούς, ενώ την ίδια στιγμή στον Αιγαίο κυκλοφορούν αρκετά… μελλοντικά ναυάγια κάθε είδους.
Ανεξάρτητα αν έχουν δίκιο η άδικο το δεδομένο είναι ότι χάνεται οριστικά ένας ακόμη μήνας στις αφίξεις VIP τουριστών στα νησιά μας και ανυπολόγιστες ζημίες για εκατοντάδες επιχειρήσεις και με μεγάλες απώλειες για τα δημόσια έσοδα. Ήδη οι τοπικές κοινωνίες, ιδιαίτερα στα μικρά, νησιά έχουν ξεσηκωθεί ενώ σύμφωνα με πληροφορίες της «δ», ήδη δήμαρχοι των μικρών νησιών της Δωδεκανήσου που πλήττονται από αυτή την εξέλιξη, συντονίζουν τις ενέργειές τους για να αντιδράσουν ομαδικά, ασκώντας πιέσεις για να βρεθεί λύση.
Πηγή:www.dimokratiki.gr
