“Προσγειώνονται” τα αεροσκάφη στη Ρωσία | Μείζον πλήγμα για Τουρισμό και Μεταφορές

Οι ρωσικές αεροπορικές εταιρίες αντιμετωπίζουν πρωτοφανείς κυρώσεις από κατασκευαστές αεροσκαφών, κινητήρων και ηλεκτρονικών συστημάτων. Η αμοιβαία αντιπαράθεση θα προκαλέσει σοβαρή ζημιά στους κλάδους των μεταφορών και του τουρισμού, σε όλες τις πλευρές. Βεβαίως, η Ρωσία θα υποφέρει περισσότερο. Και το ερώτημα είναι ποιες είναι οι επιλογές της; Ήδη αεροσκάφη δεσμεύονται σε αεροδρόμια του εξωτερικού, κατόπιν αποφάσεων των ιδιοκτητριών εταιριών, αίρονται οι ασφαλιστικές καλύψεις και την ίδια στιγμή οι Ρώσοι μπορούν να κατασκευάσουν πολιτικά αεροσκάφη 6-7 θέσεων…

Το Atorus δημοσιεύει ένα εξαιρετικά διαφωτιστικό ρεπορτάζ για το εξαιρετικά σημαντικό αυτό θέμα, που έχει ως εξής:

Ένα από τα πιο δύσκολα ζητήματα που πρέπει τώρα να επιλύσουν οι ρωσικές αρχές προκειμένου να διατηρήσουν τα οικονομικά συστήματα και τα συστήματα μεταφορών, μεταξύ άλλων, προκειμένου αυτά με τη σειρά τους να συμβάλουν στη διατήρηση των τουριστικών ροών, είναι ο τρόπος συντήρησης και λειτουργίας του στόλου της πολιτικής αεροπορίας εξαιτίας των κυρώσεων που έχουν επιβληθεί από ξένες χώρες.

Σήμερα, υπό την απειλή μιας συνολικής “προσγείωσης” βρίσκονται έως και το 100% των αεροσκαφών και ελικοπτέρων ξένης κατασκευής που εκτελούν επιβατικές μεταφορές στη Ρωσία.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Ιαπωνία και ο Καναδάς έχουν επιβάλει ένα ευρύ φάσμα κυρώσεων κατά της Ρωσίας, οι οποίες, μεταξύ άλλων, επηρεάζουν άμεσα τον κλάδο των μεταφορών. Ως αποτέλεσμα, οι ρωσικές αεροπορικές εταιρίες βρίσκονται σε δεινή κατάσταση, καθώς πρέπει να αποφασίσουν τι θα κάνουν με την πλειοψηφία των αεροσκαφών του στόλου τους, που αποτελείται από αεροσκάφη ξένης κατασκευής, ως επί το πλείστον μισθωμένα. Πάνω από το ήμισυ (55%) του συνόλου του ρωσικού στόλου αερομεταφορών είναι μισθωμένο από διεθνείς εταιρίες. Και 980 επιβατικά πλοία, 777 αυτοκίνητα είναι μισθωμένα, τα οποία αποτελούν τη βάση του στόλου.

Οι κυρώσεις από κατασκευαστές, εκμισθωτές, ασφαλιστικές εταιρίες και εταιρίες που προμηθεύουν ανταλλακτικά και εκτελούν τεχνικές εργασίες για Ρώσους αερομεταφορείς απαγορεύουν πλέον σχεδόν τα πάντα -εκτός από την επιθεώρηση πριν από την πτήση του αεροσκάφους, η δυνατότητα της οποίας παραμένει έτσι ώστε το αεροσκάφος να μπορεί να πετάξει από τη Ρωσία για μεταφορά στον εκμισθωτή.

Ποια αεροσκάφη είναι υπό κυρώσεις

Η πραγματική κατάσταση είναι κάπως πιο περίπλοκη από το “Η Airbus επέβαλε κυρώσεις κατά των ρωσικών αεροσκαφών, αλλά η Boeing όχι”, καθώς πριν από λίγες ώρες εντάχθηκε και αυτή στις κυρώσεις. Η κατασκευή και η διατήρηση της αξιοπλοΐας ενός σύγχρονου αεροσκάφους είναι ένα σύνθετο έργο και για πολλά χρόνια ειρηνικής ζωής έχει συνηθίσει να επιλύεται αποκλειστικά στο πλαίσιο της διεθνούς συνεργασίας. Επομένως, ένα αεροσκάφος που κατασκευάζεται από την Boeing μπορεί να έχει “εγκεκριμένους” κινητήρες που κατασκευάζονται στην Ευρώπη και ένα αεροσκάφος που πετά από την Αγία Πετρούπολη στο Τσελιάμπινσκ μπορεί να μισθωθεί από μια ιρλανδική εταιρία και να αποτελείται από εξαρτήματα που παράγονται σε δώδεκα χώρες.

Και η αγορά έχει ήδη αντιμετωπίσει αυτό το πρόβλημα. Η CFM, ο Γαλλο-Αμερικανός κατασκευαστής κινητήρων αεροσκαφών για τα πιο κοινά επιβατικά αεροσκάφη στον κόσμο, τα Airbus A320 και Boeing 737, έχει ήδη ειδοποιήσει τις ρωσικές αεροπορικές εταιρίες για τη λήξη της συνεργασίας. Αντίγραφο του εγγράφου είναι στη διάθεση των συντακτών της ATOR.

Η εταιρία σταμάτησε να προμηθεύει κινητήρες αεροσκαφών, διέκοψε την εξυπηρέτησή της, δεν θα παρέχει καμία τεχνική υποστήριξη σε ρωσικούς φορείς εκμετάλλευσης και εταιρίες παροχής υπηρεσιών, σταμάτησε να εκπληρώνει τις συμφωνίες εγγύησης, έκλεισε την πρόσβαση στην τεκμηρίωση και το τηλεφωνικό κέντρο. Επί του παρόντος, περίπου 500 αεροσκάφη A320 και B737 με κινητήρες CFM χρησιμοποιούνται στους στόλους των ρωσικών αεροπορικών εταιριών.

Προς το παρόν, μπορούμε να πούμε ότι ένα συγκεκριμένο τμήμα του ρωσικού στόλου αεροπορίας, το οποίο έχει τη μικρότερη ταύτιση με ευρωπαϊκές εταιρίες, είναι σχετικά ασφαλές. Πρόκειται, για παράδειγμα, για αεροσκάφη που κατασκευάζονται στις ΗΠΑ, εξοπλισμένα με κινητήρες που κατασκευάζονται σε μη ευρωπαϊκές χώρες και μισθώνονται ή ανήκουν σε ρωσικές εταιρείες. “Η Sberbank Leasing και η VEB-Leasing κατέχουν τουλάχιστον ένα δίκαιο μερίδιο των Boeing 777 και Boeing 737 της Aeroflot. Οι ερωτηθέντες εμπειρογνώμονες δεν είναι πλέον σε θέση να δώσουν ακριβή αριθμό τέτοιων αεροσκαφών που ανήκουν σε ρωσικούς αερομεταφορείς.

Η αεροπορική αγορά εξακολουθεί να περιμένει σαφήνεια σχετικά με τις “αεροπορικές κυρώσεις” από τις αμερικανικές αρχές και εταιρείες, αλλά υπάρχει μικρή ελπίδα ότι θα παραμείνει μακριά από τις ευρωπαϊκές (η ελπίδα εξανεμίστηκε στις 2 Μαρτίου, η Boeing αρνήθηκε επίσης να προμηθεύσει ανταλλακτικά και να συντηρήσει τα αεροσκάφη των ρωσικών αεροπορικών εταιριών).

Παράλληλα, η αγορά αναμένει επίσης νέα από την Κίνα: είναι η χώρα που θα έχει την ευκαιρία να ενισχύσει τη θέση της στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία, εάν οι Αμερικανικοί κατασκευαστές, μετά τους Ευρωπαίους, “κόψουν τα φτερά” του ρωσικού στόλου.

Τα προβλήματα που απαιτούν λύσεις κατά προτεραιότητα

Αυτή τη στιγμή, η ρωσική αεροπορία αντιμετωπίζει τέσσερα προβλήματα κατά προτεραιότητα, σύμφωνα με τους συνομιλητές της ATOR.

-Το πρώτο είναι η απειλή να μείνει ουσιαστικά χωρίς πολιτικό στόλο λόγω των απαιτήσεων για επιστροφή χρημάτων από τους εκμισθωτές.

-Το δεύτερο είναι η αδυναμία νόμιμης παραλαβής ανταλλακτικών.

Το τρίτο είναι η αδυναμία εξυπηρέτησης αεροσκαφών που βρίσκονται ακόμη στην επικράτειά μας (δηλαδή η διατήρηση της αξιοπλοΐας). Προηγουμένως, για να πραγματοποιηθεί “τεχνικός έλεγχος”, το αεροσκάφος έπρεπε να μεταβεί αεροπορικώς στην αλλοδαπή χώρα δικαιοδοσίας του.

-Το τέταρτα είναι η ασφάλιση. Καμία πτήση, είτε διεθνής είτε εγχώρια, δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί με ανάκληση της ασφάλισης.

Ας δούμε όλα αυτά -από τα πιο απλά έως τα πιο περίπλοκα.

Ασφάλειες
Από την άποψη όλων των εμπειρογνωμόνων που συμμετείχαν στην έρευνα, αυτή είναι το πιο εύκολο ζήτημα από όλα. Ένα εξαιρετικά σημαντικό μέρος του ρωσικού στόλου αεροσκαφών (κανείς δεν είναι πρόθυμος να κατονομάσει τον ακριβή αριθμό των αεροσκαφών) είναι αντασφαλισμένο στη διεθνή αγορά -οι ρωσικές εταιρίες δεν μπορούν να σηκώσουν μόνες τους το βάρος αυτής της ευθύνης.

Ο μόνος τρόπος να ασφαλιστεί ένα αεροσκάφος χωρίς διεθνή βοήθεια είναι να ασφαλιστεί από ρωσικές εταιρίες και να αντασφαλιστεί από μια πλήρως κρατική ρωσική εταιρεία. Υπάρχει μια τέτοια εταιρία, η RNPK, η Ρωσική Εθνική Αντασφαλιστική Εταιρεία.

Λύσεις και προτάσεις

Τι πρέπει να γίνει με τα ανταλλακτικά
Η κατάσταση όσον αφορά την προμήθεια ανταλλακτικών και MRO είναι πολύ πιο περίπλοκη. Παρά τις διαβεβαιώσεις ορισμένων εμπειρογνωμόνων στα μέσα ενημέρωσης ότι η Ρωσία, όπως κάποτε το Ιράν, μπορεί να τα βγάλει πέρα με “γκρίζα” συστήματα προμηθειών, στην πραγματικότητα τα σύγχρονα εξαρτήματα και οι μονάδες υψηλής τεχνολογίας στα αεροσκάφη δεν είναι καθόλου εύκολο να αντικατασταθούν χωρίς τη βοήθεια των κατασκευαστών. Και η κατάσταση διαφέρει από εκείνη του Ιράν στο ότι στην περίπτωση αυτή οι κυρώσεις δεν ίσχυαν για τη συντήρηση της αξιοπλοΐας στο πλαίσιο υφιστάμενων συμβάσεων. Στην περίπτωση της Ρωσίας, δυστυχώς, ισχύουν.

Ωστόσο, αν λάβει κανείς υπόψη τη γενική αρχή ότι δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου αδιέξοδες καταστάσεις, μπορεί να υποθέσει ότι θα υπάρχουν ακόμη κάποιες λύσεις. Οι εμπειρογνώμονες αναφέρουν συχνά την Ινδία και την Κίνα στις ομιλίες τους, πράγμα που δεν συνεπάγεται ότι θα πραγματοποιηθούν με τη βοήθεια αυτών των χωρών.

Τα αεροσκάφη στη Ρωσία μπορούν να επισκευαστούν αλλά όχι όλα
Τώρα για τη συντήρηση και τη διατήρηση της αξιοπλοΐας. Η CFM επέστησε την προσοχή των ρωσικών αεροπορικών εταιριών στην επιστολή της στο γεγονός ότι είναι πλέον υπεύθυνες για τη διασφάλιση της αξιοπλοΐας του συνόλου του εξοπλισμού και των εξαρτημάτων τους. Δηλαδή, πρέπει να βεβαιωθούν ότι ο εξοπλισμός δεν έχει υπερβεί την εγκεκριμένη διάρκεια ζωής του και δεν χρειάζεται επισκευή για να επανέλθει σε πτητική κατάσταση.

Έτσι, τα έγγραφα της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (έγγρ. 9760) προβλέπουν περιπτώσεις αποτυχίας ή αδυναμίας του κατασκευαστή του αεροσκάφους να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις του. Στη συνέχεια, η ρωσική ρυθμιστική αρχή, η Rosaviation, θα έχει το δικαίωμα να διορίσει ανεξάρτητα έναν κατασκευαστή στη Ρωσία, υπεύθυνο για τη διατήρηση της αξιοπλοΐας ολόκληρου του στόλου των αεροσκαφών Airbus και Boeing και άλλων αεροσκαφών ξένης κατασκευής, που δεν παρακολουθούνται από τον αρχικό κατασκευαστή.

“Σε τελική ανάλυση, η λύση σε αυτό το ζήτημα έγκειται στην ύπαρξη μιας ομάδας ικανών ανθρώπων που έχουν πρακτική εμπειρία σε έναν οργανισμό πιστοποιημένο κατά το πρότυπο EASA Part-21 J”. (EASA – Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας)”, αναφέρει πηγή του κλάδου στην ATOR.

Αυτή τη στιγμή υπάρχουν δύο εταιρίες στη Ρωσία με πιστοποιητικό DOA (Έγκριση Οργανισμού Σχεδιασμού) του EASA και τουλάχιστον μία από αυτές είναι έτοιμη να συζητήσει τη δυνατότητα διατήρησης της αξιοπλοΐας του στόλου των ξένων αεροσκαφών κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου.

Με απλά λόγια, για να συνεχίσει να πετάει ένα αεροσκάφος, αυτό που χρειάζεται περισσότερο δεν είναι κάποια “διεθνώς αναγνωρισμένα” πιστοποιητικά, αλλά κυρίως ειδικούς που γνωρίζουν τον σχεδιασμό του και μπορούν να λάβουν την υπεύθυνη απόφαση για την ασφάλεια του συγκεκριμένου αεροσκάφους.

Το 2014 αποκτήθηκε τέτοια εμπειρία: οι αεροπορικές εταιρίες μεταφοράς εμπορευμάτων ήταν τότε σε θέση να παρέχουν εντός της Ρωσίας όλο το φάσμα των μηχανολογικών λύσεων για όλα τα θέματα που σχετίζονται με το PLHV, για τα αεροσκάφη An-124 Ruslan, χωρίς την εμπλοκή της Ουκρανίας.

Αυτός ο τρόπος απέχει πολύ από το ιδανικό ή το επιθυμητό, αλλά στην περίπτωσή μας η επιλογή είναι μεταξύ της ανάγκης να μετακινούνται οι άνθρωποι σε όλη τη χώρα και της διατήρησης του στόλου “νομικά καθαρού”.

Οι ειδικοί πιστεύουν ότι δεν είναι εφικτό να συντηρήσουμε μόνοι μας τα λίγα υπερσύγχρονα αεροσκάφη Aibus A350 στη Ρωσία. Κατά πάσα πιθανότητα, αν ληφθούν τέτοιες αποφάσεις, θα ληφθούν σε σχέση με τον πιο “ώριμο” στόλο. Για παράδειγμα, την οικογένεια Airbus A320, το Boeing B737 και ορισμένα άλλα σχετικά “παλιά” μαζικά μοντέλα που είναι διαδεδομένα στη Ρωσία.

Τι θα συμβεί με τα ίδια τα αεροπλάνα
Σύμφωνα με αναφορές από δημόσιες πηγές, οι ρωσικές αεροπορικές εταιρίες έχουν ήδη απολέσει αρκετά αεροπλάνα σε διεθνείς πτήσεις. Το πρώτο ήταν το Boeing 777-300ER της Nordwind, με αριθμό νηολόγησης VP-BJP, το οποίο εκτελούσε μια πτήση φορτίου από το Χαμπάροφσκ στο Μεξικό, υπενθυμίζει το frequentflyers.ru.

Αναφέρθηκε, επίσης, στο Boeing 737-800 της Pobeda, με αριθμό νηολόγησης VQ-BTC, το οποίο είχε αφεθεί στο αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης κατόπιν αιτήματος του εκμισθωτή, της ιρλανδικής Avolon.

Η διέξοδος από αυτή την κατάσταση είναι να μην πετάτε στο εξωτερικό με αεροσκάφη που έχουν μισθωθεί από ξένες εταιρίες (μέχρι στιγμής μόνο από την ΕΕ). Ή πετάξτε μόνο σε μέρη όπου μπορείτε να είστε σίγουροι ότι η χώρα “υποδοχής” δεν θα βοηθήσει τις εταιρίες χρηματοδοτικής μίσθωσης και τις ευρωπαϊκές αρχές να “πιάσουν” το ρωσικό αεροπλάνο. Ίσως τέτοιες υποσχέσεις έχουν, ήδη, δοθεί στους Ρώσους από την Αίγυπτο. Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι η S7 ακύρωσε τις πτήσεις προς τη χώρα αυτή στις 28 Φεβρουαρίου και στη συνέχεια τις επανέφερε, μετά από επικοινωνία με τις ρυθμιστικές αρχές.

Είναι πιθανό να βρεθεί λύση σε αυτό το τελευταίο “πεδίο”: οι ρωσικές αρχές θα λάβουν ορισμένες εγγυήσεις από ορισμένες χώρες ότι θα είναι “ουδέτερες” και δεν θα κρατήσουν τα αεροπλάνα των ρωσικών αερομεταφορέων. Με μια μικρή επιλογή ανοικτών προορισμών, αυτό θα μπορούσε να είναι επιτυχές.

Δεν αποκλείεται το καμποτάζ
Το καμποτάζ είναι ένας άλλος πιθανός τρόπος επίλυσης του προβλήματος των “εγκεκριμένων” μισθωμένων αεροσκαφών. Δηλαδή, η χρήση αεροσκαφών ξένων αεροπορικών εταιριών, και γενικά αεροσκαφών νηολογημένων στο εξωτερικό, για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου μεταξύ δύο σημείων στο ρωσικό έδαφος.

Σύμφωνα με τη Σύμβαση του Σικάγου, ένα κράτος έχει το δικαίωμα να αρνηθεί να επιτρέψει σε αεροσκάφη άλλων χωρών να μεταφέρουν επιβάτες, αλληλογραφία ή φορτίο μέσω της επικράτειάς του, είτε έναντι αμοιβής, είτε δωρεάν. Κατά κανόνα, τα κράτη ασκούν αυτό το δικαίωμα ευρέως προς το συμφέρον των αερομεταφορέων τους. Όμως, στην παρούσα κατάσταση της Ρωσίας, μια τέτοια απόφαση θα είχε κάποιο όφελος, λένε οι εμπειρογνώμονες.

Οι εμπειρογνώμονες που ερωτήθηκαν από την ATOR δεν απέκλεισαν το ενδεχόμενο εισόδου στη ρωσική αγορά αερομεταφορέων από άλλες χώρες.

Ήδη έχουν υπάρξει προηγούμενα. Το ρωσικό Υπουργείο Μεταφορών επέτρεψε στις ξένες αεροπορικές εταιρίες να εκτελούν πτήσεις μαζί με τις εγχώριες ρωσικές αεροπορικές εταιρίες το 2018, ενόψει του Παγκοσμίου Κυπέλλου Ποδοσφαίρου.

Και σύμφωνα με το κυβερνητικό διάταγμα αριθ. 652 της 24ης Μαΐου 2019, το οποίο τέθηκε σε ισχύ στις 27 Μαΐου του ίδιου έτους, οι ξένες αεροπορικές εταιρίες είχαν τη δυνατότητα να εκτελούν εφάπαξ εσωτερικές ενδομεταφορές για ανθρωπιστική βοήθεια, ιατρικές διακομιδές και ούτω καθεξής.

Θεωρητικά, τίποτα δεν εμποδίζει την έκδοση κανονισμού, που θα διευρύνει το φάσμα των σκοπών ενδομεταφορών για τις ξένες αεροπορικές εταιρίες στη Ρωσία, ώστε να μπορούν να εκτελούν και επιβατικές μεταφορές.

Μικρό αλλά ρωσικό
Δεν μπορεί να υπάρξει πραγματική, πλήρης υποκατάσταση εισαγωγών στην πολιτική αεροπορία, αυτή τη στιγμή. Έχει περάσει πολύς καιρός από το 2012, αλλά στην πραγματικότητα δεν έχει εμφανιστεί παρά μόνο το “ημι-εισαγόμενο”, μεσαίου βεληνεκούς και, μάλλον, προβληματικό Sukhoi Superjet. Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, θα χρειαστούν τουλάχιστον 5-7 χρόνια για την πλήρη ανάπτυξη προγραμμάτων κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών.

Σε έξι μήνες η Ρωσία μπορεί να διαθέσει μόνο μικρά αεροσκάφη, δυναμικότητας 4 έως 6 θέσεων και εμβέλεια έως 700 χιλιόμετρα. Ανεξάρτητα από την απουσία κυρώσεων, αυτό θα είχε θετικό αντίκτυπο στην οργάνωση των επιβατικών μεταφορών και του τουρισμού στις ίδιες τις ρωσικές περιφέρειες. Ειδικά εκεί όπου υπάρχουν δυσκολίες με άλλα μέσα μεταφοράς (Σιβηρία, Ουράλια, Άπω Ανατολή).

Η μικρή αεροπορία θα μπορούσε να γίνει ένα είδος “πρώτου σπόρου”, που θα φυτρώσει από το σχεδόν “μαραμένο” έδαφος της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας. Όμως, δυστυχώς, αυτό δεν θα λύσει το πρόβλημα της μετακίνησης σε προορισμούς μεγάλων και ακόμη και μεσαίων αποστάσεων, είτε στη Ρωσία, είτε στο εξωτερικό.

Η ζημιά είναι αναπόφευκτη και για τις δύο πλευρές
Είναι αφελές να πιστεύει κανείς ότι τα μέτρα κυρώσεων στον τομέα των αερομεταφορών που έχουν υιοθετηθεί από τις δυτικές χώρες θα προκαλέσουν μεγαλύτερο πρόβλημα στις οικονομίες τους από ό,τι στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία. Αλλά δεν μπορούμε να πούμε ότι οι αποφάσεις για κυρώσεις θα περάσουν απαρατήρητες από τη Δύση.

Για παράδειγμα, σύμφωνα με δημόσιες πηγές, οι μετοχές των περισσότερων ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιριών έχασαν από 6% έως 32% μέσα σε μία ημέρα, απλώς και μόνο επειδή η Ρωσία έκλεισε τον εναέριο χώρο της για τις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίες ως απάντηση στα μέτρα της Δύσης.

Μιλάμε για σχεδόν 200.000 πτήσεις ετησίως. Και όσο ο ουρανός είναι ανοιχτός για τους Ασιάτες και κλειστός για τους Ευρωπαίους, οι δυτικές αεροπορικές εταιρίες δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τις αεροπορικές εταιρίες της Ανατολής για απευθείας πτήσεις από την Ευρώπη προς την Ασία. Και αυτό δεν ισχύει μόνο για την επιβατική κίνηση, αλλά και για το φορτίο.

Επιπλέον, οι ίδιοι οι εκμισθωτές θα μπορούσαν να βρεθούν σε μειονεκτική θέση εάν η Ρωσία παραδώσει τα μη εγκεκριμένα αεροσκάφη (κάτι που δεν είναι καθόλου βέβαιο). Τότε θα πρέπει να λύσουν το πρόβλημα του πού θα τοποθετήσουν τα 500-700 αεροπλάνα στην τρέχουσα αγορά, υπό συνθήκες Covid-19.

Οι ειδικοί τονίζουν ότι η σημερινή αντιπαράθεση μεταξύ των δύο έχει εξαιρετικά αρνητικές επιπτώσεις σε ολόκληρη τη διεθνή αγορά επιβατικών Μεταφορών και Τουρισμού, η οποία μόλις άρχισε να “αναγεννάται από τις στάχτες της” μετά το τέλος της πανδημίας.

Πηγή: https://money-tourism.gr/quot-prosgeionontai-quot-ta-aeroskafi-sti-rosia-meizon-pligma-toyrismo-metafores/