Νέα στοιχεία για την ιστορία του πάλαι ποτέ εθνικού αερομεταφορέα και της ανελέητης κόντρας τριών Ελλήνων Κροίσων (Ωνάση, Νιάρχου και Γουλανδρή) για την απόκτησή του φέρνει στο φως το βιβλίο του Αχιλλέα Χεκίμογλου με τίτλο «Ο Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ» – Η διαδρομή από την προϋπάρχουσα ΤΑΕ έως το ελληνικό θαύμα των αιθέρων και ο κρίσιμος ρόλος Καραμανλή, Παπάγου και Αμερικανών
Νέα στοιχεία για το παρασκήνιο που προηγήθηκε της δημιουργίας της Ολυμπιακής Αεροπορίας και αφορούν την ίδρυση της Πολιτικής Αεροπορίας, της λεγόμενης ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις), και του απίστευτα μυθιστορηματικού εκφραστή της, του Στέφανου Ζώτου, του περίφημου «Σμηναγού Χ», αλλά και της κόντρας Νιάρχου και Ωνάση για την κυριαρχία του αέρος και όχι μόνο των θαλασσών φέρνει στο φως το βιβλίο του Αχιλλέα Χεκίμογλου με τίτλο «Ο Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ» από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος.
Με τρόπο συναρπαστικό, που κάνει το βιβλίο να μοιάζει με θρίλερ, ο συγγραφέας παρουσιάζει όλα όσα έλαβαν χώρα με αφορμή τη διεκδίκηση της Ελληνικής Πολιτικής Αεροπορίας από τους πλέον γνωστούς τότε εφοπλιστές όπως ο Ωνάσης, ο Νιάρχος και ο Γουλανδρής, αποκαλύπτοντας ταυτόχρονα τον καίριο ρόλο των πολιτικών της εποχής, από τον Παπάγο και τον Βενιζέλο έως τον Καραμανλή, τον Μητσοτάκη και τον Ράλλη. Ξεκινώντας από την άγνωστη ιστορία της Πολιτικής Αεροπορίας, που ήδη από τον καιρό του εμφυλίου πολέμου ήταν πολύ ανεπτυγμένη, καθώς πτήσεις πραγματοποιούνταν σε εσωτερικό και εξωτερικό (!), ο Χεκίμογλου εξηγεί πως αυτός που την εκσυγχρόνισε ήταν ο Στέφανος Ζώτος.
Επίσης, ήταν εκείνος που πρωτοχρησιμοποίησε τους έμπειρους πρώην πιλότους της Πολεμικής Αεροπορίας για την επάνδρωσή της, αλλά και τις αεροσυνοδούς που είχαν από τότε αρχίσει να είναι ιδιαίτερα δημοφιλείς (ανάμεσα στις πρώτες ήταν, για παράδειγμα, η σύζυγος του Αμερικανού δημοσιογράφου και φημολογούμενου κατασκόπου Τζορτζ Πολκ που είχε δολοφονηθεί το 1948).
Το όραμα
Η ανάδειξη, ωστόσο, της Ολυμπιακής και η απόλυτη άνθηση του πλέον δημοφιλούς αερομεταφορέα οφείλεται στο μεγάλο όραμα του Αριστοτέλη Ωνάση, ο οποίος κατάφερε να κερδίσει τους ανταγωνιστές του και να καταθέσει για πρώτη φορά συγκεκριμένο επιχειρηματικό πλάνο για έναν εύρωστο και ανεξάρτητο αερομεταφορέα, που ανακοινώθηκε στις 30 Ιουλίου του 1956 «με θριαμβευτική υποδοχή από τον Τύπο», όπως αναφέρει χαρακτηριστικά το βιβλίο, καθώς, εκτός από τα νέα αεροπλάνα με τα οποία θα ενίσχυε την Ολυμπιακή ο Ωνάσης, «υποχρεωνόταν να αναπτύξει τις αεροπορικές συγκοινωνίες με Κεντρική και Δυτική Ευρώπη, Μέση Ανατολή, Αφρική και Αμερική, με 10 γραμμές και σε μεγαλύτερη συχνότητα, αλλά και να εγκαταστήσει μετά από πέντε χρόνια κάθε νέα αποδοτική, τακτική ή εποχική γραμμή που ήθελε το Δημόσιο». Μια νέα εποχή για την εθνική αεροπλοΐα ξημέρωνε πλέον για την Ελλάδα, με άγνωστο, επί σειρά ετών, παρασκήνιο που φέρνει στο φως το βιβλίο.
Ο «Σμηναγός Χ»
Παρότι δεν είναι γνωστό στους πολλούς, σε αντίθεση με την εικόνα καταστροφής που εμφάνιζε η χώρα μετά την αποχώρηση των Γερμανών και το τέλος του πολέμου, τα πράγματα ήταν εντελώς διαφορετικά όσον αφορά την ελληνική αεροπλοΐα, αφού η δημιουργία της ΤΑΕ -με τη σφραγίδα του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη ως τότε αρμόδιου υφυπουργού Οικονομικών- το 1951 επέτρεπε τα ταξίδια και την ελεύθερη διακίνηση επιβατών και αγαθών τόσο εδώ όσο και στο εξωτερικό! Μάλιστα, ο συγγραφέας τονίζει πως, ενώ όλη η Ευρώπη λειτουργούσε με επιδοτούμενες κρατικές αεροπορικές εταιρείες σε καθεστώς κλειστών αγορών, η Ελλάδα βρισκόταν στο άλλο άκρο, με ανοιχτή και ελεύθερη αεροπορική αγορά.
Ηδη το 1946 και ενώ οι αντάρτες είχαν ήδη αναγκαστεί να παραδώσουν τα όπλα με τη Συμφωνία της Βάρκιζας, κάτι που σήμανε την αρχή του εμφυλίου πολέμου, προσγειώνεται στην Αθήνα το πρώτο αεροπλάνο με απευθείας πτήση από τη Νέα Υόρκη, γεγονός που δηλώνει ότι υπήρχε από τότε ενδιαφέρον των Αμερικανών για την αεροπλοΐα μας. Αλλά δεν ήταν μόνο οι Αμερικανοί που ενδιαφέρονταν, καθώς είναι γνωστή η εμπλοκή των Βρετανών στη διεκδίκηση της κυριαρχίας των ελληνικών αερομεταφορών.
Αλλά τον πρωταγωνιστικό ρόλο έδειχναν να έχουν οι Αμερικανοί, καθώς οι δικές τους ντακότες, αγορασμένες στην Αίγυπτο, που συνιστούσαν την πλειονότητα των αεροπλάνων της TAE, είναι αυτές που πετούσαν απρόσκοπτα στον ελληνικό αέρα μεταφέροντας επιβάτες και φορτία και παρουσιάζοντας μια εικόνα διαμετρικά αντίθετη από αυτήν που εμφάνιζε τότε η χώρα στη στεριά. Κεντρικό ρόλο στο σημείο αυτό φάνηκε να διαδραματίζει ο γεννημένος το 1903 στον Πειραιά σμηναγός ε.α. Στέφανος Ζώτος, ο οποίος δημιούργησε την πλέον ισχυρή πολιτική αεροπορική εταιρεία Τεχνικών Αεροπορικών Εκμεταλλεύσεων, η οποία αναδείχθηκε σε νούμερο ένα παράγοντα της αεροπλοΐας στη χώρα. «Τίποτε δεν θα υπήρχε εάν ο Ζώτος δεν έφτιαχνε από το μηδέν την ΤΑΕ, εάν δεν εκπαίδευε πιλότους, προσωπικό καμπίνας, τεχνική βάση και στελέχη πωλήσεων.
Μάλιστα δεν θα ήταν ριψοκίνδυνο να ισχυριστεί κανείς ότι ο Ωνάσης θα είχε παραλάβει μόνο βίδες και καλές προθέσεις εάν δεν είχε προηγηθεί η ΤΑΕ και ο Ζώτος, αλλά και η ΕΕΣ (Ελληνική Εταιρεία Συγκοινωνιών) του Μεσοπολέμου, την οποία ξεπούλησαν αντί πινακίου φακής στη Lufthansa και στη συνέχεια διέλυσαν οι Γερμανοί κατακτητές, χωρίς ποτέ μέχρι σήμερα να λογοδοτήσουν γι’᾿ αυτό», επισημαίνει με καίριο τρόπο στο βιβλίο του ο Χεκίμογλου. Βέβαια η ιστορία της επικράτησης του Στέφανου Ζώτου στα εγχώρια πράγματα έχει έντονο πολιτικό ενδιαφέρον, ειδικά όταν εκείνος βρίσκεται να παίζει καίριο ρόλο στην αποκάλυψη των υποψήφιων δολοφόνων του Ελευθέριου Βενιζέλου και από ξεκάθαρος εκφραστής του Λαϊκού Κόμματος να καταγγέλλει επώνυμα τους δολοπλόκους, οι οποίοι υπήρξαν ταυτόχρονα στενοί του φίλοι!
Ενώ δηλαδή μέχρι πρότινος αρθρογραφούσε ανώνυμα εναντίον του πρώτου υπουργού Αεροπορίας στην κυβέρνηση Βενιζέλου, Αλέξανδρου Ζάννα, με το ψευδώνυμο «Σμηναγός Χ», με την κίνησή του να υποδείξει στον τότε υπουργό Αεροπορίας και μετέπειτα κατοχικό πρωθυπουργό Ιωάννη Ράλλη τους πραγματικούς υπεύθυνους της απόπειρας που ήταν άλλοτε αντιβενιζελικοί στενοί του φίλοι, κέρδισε τη συμπάθεια του αντίπαλου στρατοπέδου για πάντα.
Αγγλοσαξονικές έριδες
Το αποτέλεσμα ήταν ο ίδιος να κυνηγηθεί όσο λίγοι, αλλά η σκληρή του φύση και ο περιπετειώδης χαρακτήρας του δεν του επέτρεψαν να εγκαταλείψει, όπως και σε άλλα κρίσιμα σημεία της ζωής του. Κατά τη διάρκεια του πολέμου φρόντισε, μάλιστα, να διαφύγει μαζί με όλη την τότε κυβέρνηση στη Μέση Ανατολή, όπου ανέλαβε χρέη διευθυντή στο εξόριστο υπουργείο Αεροπορίας και κατάφερε, ύστερα από ειδικές συμφωνίες που έκανε με τους Αμερικανούς, να αποκτήσει τις πρώτες γνωστές ντακότες σε προνομιακή τιμή και έτσι να γεννηθεί η περίφημη ΤΑΕ.
Ωστόσο, οι Βρετανοί που δεν μπορούσαν να δεχτούν την παρέμβαση του Ζώτου, των Αμερικανών και της TWA στον έλεγχο των εναέριων συγκοινωνιών της Ελλάδας, φρόντισαν να καταστήσουν εμφανή τη δυσαρέσκειά τους και να εκφράσουν το ενδιαφέρον να παραχωρηθούν τα ελληνικά αεροπλάνα στην British Airways. Μόνο που υπολόγιζαν χωρίς τον Ζώτο: «Ο αεροπόρος, έχοντας λάβει τις διαβεβαιώσεις του υπουργείου Αεροπορίας, συνεννοήθηκε με την TWA, προχώρησε σε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου και οι Αμερικανοί συνεισέφεραν σε χρήμα, υλικό και τεχνική βοήθεια. Μεγάλο τμήμα προσωπικού μεταφέρθηκε στην Αίγυπτο όπου εκπαιδεύτηκε επιτόπου από στελέχη της TWA, η οποία διέθετε εκεί αεροπορικό κόμβο», γράφει ο Χεκίμογλου.
Από την άλλη, για να μη δυσαρεστηθούν οι Βρετανοί, το 1947 το Δημόσιο, η Εθνική Τράπεζα, οι Αγγλοαμερικανοί και η κοινοπραξία των τεσσάρων Μετοχικών προχώρησαν στη δημιουργία μιας νέας κοινοπραξίας με τίτλο Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι, η οποία ωστόσο δεν μακροημέρευσε. Ο Ζώτος κατάφερε να κρατήσει την αεροπορική κυριαρχία με την ΤΑΕ, αλλά ήξερε ότι έχει πλέον απέναντί του τους πάντες, από τους πολιτικούς του λαϊκού κόμματος μέχρι τους ριζοσπάστες αντιαμερικανούς, ακόμη και τον Τύπο του Βορρά, όπως τον τότε εκδότη της «Μακεδονίας» Ιωάννη Βελλίδη, ο οποίος απαιτούσε να σταματήσει να μεταφέρει με τα αεροπλάνα του τις αθηναϊκές εφημερίδες στη Θεσσαλονίκη και να πλήττει έτσι την κυκλοφορία! Αψηφώντας τις αιτιάσεις, ο Ζώτος προχωρούσε σε νέες συμφωνίες εκμεταλλευόμενος και τα χρήματα που έρχονταν στην Ελλάδα μέσω του Σχεδίου Μάρσαλ για διαδοχικά δάνεια εκατομμυρίων δολαρίων.
Οι «αερολίβελλοι»
Τα τέταρτα γενέθλια της ΤΑΕ, τον Σεπτέμβριο του 1950, τον βρίσκουν, παρά τα προβλήματα, με νέο αεροπλάνο και με ξένους δημοσιογράφους να επισκέπτονται την Ελλάδα για να γιορτάσουν το γεγονός. Στη χώρα, όμως, το πολυτάραχο πολιτικό σκηνικό επιτρέπει την αστάθεια, με τη μία κυβέρνηση να διαδέχεται την άλλη και τον Παπάγο, λόγω της έχθρας που έχει με τον Ζώτο, να εισηγείται, σε απόρρητη αναφορά προς τον Βενιζέλο, να υπαχθεί η Πολιτική Αεροπορία στο υπουργείο Αεροπορίας με σκοπό τον απόλυτο έλεγχό της.
Ωστόσο, λίγο αργότερα και μετά την έντονη πολιτική αναταραχή, ο Παπάγος υποβάλλει την παραίτησή του στον Βενιζέλο, αλλά οι Αμερικανοί, που επιμένουν να τον υποστηρίζουν, επιδιώκουν με κάθε τρόπο την επιστροφή του στα πράγματα, ακόμα και με δικτατορικό πραξικόπημα. Το κίνημα που υποκινήθηκε από τους Αμερικανούς δεν έχει την κατάληξη που οι ίδιοι θέλουν, αλλά το καθεστώς Πιουριφόι εξακολουθεί να πιέζει ώστε να αναλάβει ο Παπάγος εκ νέου τα ηνία και να κατεβεί στις εκλογές. Τότε είναι που ο Σόλων Γρηγοριάδης έχει τη φαεινή ιδέα να χρησιμοποιήσουν τα αεροπλάνα της ΤΑΕ για να ρίξουν αντιπαπαγικές προκηρύξεις, τους περίφημους «αερολίβελλους», όπως έγιναν γνωστοί.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο Ζώτος να θεωρηθεί νούμερο ένα εχθρός για τον Παπάγο, ο οποίος όταν κέρδισε, παρ’ όλα αυτά, τις εκλογές και ανέλαβε την πρωθυπουργία, φρόντισε να πολεμήσει τον σμηναγό και ιδιοκτήτη της ΤΑΕ με κάθε τρόπο. Η νέα κυβέρνηση ορκίστηκε τον Οκτώβριο του 1951 και η απόφαση του νέου πρωθυπουργού να καταστρέψει τον αντίπαλό του παίρνοντάς του την εταιρεία είναι απτή πραγματικότητα.
Κόντρα γιγάντων
Με την ανάληψη, λοιπόν, της νέας κυβέρνησης Παπάγου προωθείται νόμος για την εκκαθάριση της ΤΑΕ, κάτι που αντιλαμβάνεται ο Ωνάσης, ο οποίος μέσω του ανθρώπου του Μπαμπούνη εξετάζει το ενδεχόμενο απόκτησης της ΤΑΕ, καθώς είναι έντονο το ενδιαφέρον του για την εκμετάλλευση της αεροπορικής γραμμής Ελλάδας – ΗΠΑ. Ηδη από το 1946 είχε προσεγγίσει την TWA και είχε ζητήσει την άδεια εκμετάλλευσης της γραμμής Αθήνα – Νέα Υόρκη εκφράζοντας την πρώτη απόπειρα δραστηριοποίησης στην Πολιτική Αεροπορία της χώρας.
Παράλληλα αρχίζει να διαμορφώνει ένα ολοκληρωμένο επιχειρηματικό σχέδιο, πολύ προηγμένο για την εποχή, για τη δημιουργία μιας ανεξάρτητης από την IATA εταιρείας, η οποία έλεγχε τότε όλους τους αερομεταφορείς και δεν επέτρεπε διακυμάνσεις στις τιμές. Καταφέρνει, μάλιστα, να πάρει την άδεια, αλλά τον προλαβαίνουν οι ραγδαίες πολιτικές εξελίξεις, με τους Αμερικανούς να θεωρούν ότι είχε έρθει η ώρα για μεταβατική κυβέρνηση ή για εκλογές και με τον Πιουριφόι να παρεμβαίνει απροκάλυπτα υπέρ του πλειοψηφικού συστήματος της χώρας. Ετσι, στις 12 Σεπτεμβρίου του 1952 η Βουλή ψηφίζει το πλειοψηφικό. Η τότε συγκυβέρνηση Πλαστήρα – Βενιζέλου παραιτείται και στις 16 Οκτωβρίου ορίζεται η υπηρεσιακή κυβέρνηση Κιουσόπουλου.
Ξαναγίνονται εκλογές και στις 16 Νοεμβρίου του 1952 ορίζεται νέα κυβέρνηση με επικεφαλής και πάλι τον Παπάγο, ο οποίος επιστρέφει στα πολιτικά πράγματα, και με υπουργό Συντονισμού και επικεφαλής οκτώ κεντρικών υπουργείων τον Μαρκεζίνη. Η σύγκρουση του Παπάγου με τον αιώνιο εχθρό του, Ζώτο, είναι δεδομένη, κάτι που επιτρέπει σε νέους «μνηστήρες», όπως ο Ωνάσης, να εισέλθουν και επισήμως στον χορό της διεκδίκησης της Πολιτικής Αεροπορίας. Μάλιστα οι συζητήσεις είναι τόσο σοβαρές και επίσημες, ώστε φτάνει να υπογραφεί ένα αρχικό σχέδιο σύμβασης παραχώρησης συγκεκριμένων γραμμών προς τον Ωνάση, με την προϋπόθεση ότι εκείνος θα ίδρυε την αεροπορική εταιρεία με την επωνυμία HOAC (Ελληνική Υπεραντλαντική Εταιρεία Αεροσυγκοινωνιών) χρησιμοποιώντας ελληνοαμερικανικά κεφάλαια ύψους 7 εκατ. δολαρίων. Η σύγκρουση, όμως, της κυβέρνησης Παπάγου και του Ωνάση για το θέμα του συναλλάγματος και των κεφαλαίων της εταιρείας οδηγεί στην ακύρωση του σχεδίου, καθώς δεν θα επιτρεπόταν η χορήγηση συναλλάγματος από τα διαθέσιμα της ΤτΕ και οι υποχρεώσεις θα πληρώνονταν από τα κεφάλαια της εταιρείας, κάτι που έβρισκε αντίθετο τον Ωνάση.
Τότε ακριβώς είναι που μπαίνει δυναμικά ο Νιάρχος, ο οποίος αντιλαμβάνεται τη σύγκρουση και υποβάλλει διά του εκπροσώπου του Χριστόφορου Καρόλου την πρότασή του για την ανάληψη της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα. Ο εφοπλιστής εκφράζει, μάλιστα, τη βούληση να αναλάβει συνολικότερα την οργάνωση και εκμετάλλευση των αεροπορικών γραμμών εσωτερικού και εξωτερικού. Η πρώτη μεγάλη σύγκρουση του Νιάρχου με τον Ωνάση είναι πλέον γεγονός και διεξάγεται πλέον επί αέρος και όχι στη θάλασσα.
Η πρόταση Νιάρχου
Για πρώτη φορά, λοιπόν, ο Νιάρχος υποβάλλει στις 5 Ιανουαρίου του 1954, διά του αντιπροσώπου του Χριστόφορου Καρόλου, την πρότασή του για την ανάληψη της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα. Η πρότασή του διεκδικούσε για εύλογο χρονικό διάστημα την αποκλειστική εκμετάλλευση του αέρος μέσω ενός νέου αεροπορικού φορέα που θα δημιουργούσε ο ίδιος, ο οποίος θα αγόραζε υλικό από το ενεργητικό της ΤΑΕ, ενώ δεσμευόταν ότι θα επέκτεινε το δίκτυο σε βάθος χρόνου. «Ο Νιάρχος, βασιζόμενος στην έως τότε εμπειρία και σε μελέτη της ελληνικής Πολιτικής Αεροπορίας, εξουσιοδότησε τον Καρόλου να προχωρήσει σε σχετικές διαπραγματεύσεις με το Δημόσιο, δηλώνοντας την ετοιμότητά του να καταθέσει εγγυητική επιταγή 100.000 δολαρίων για τον ίδιο λόγο», γράφει σχετικά ο Χεκίμογλου.
«Η πρότασή του, όμως, δεν βρήκε ευήκοα ώτα. Σύμφωνα με τον Νιάρχο, για έναν ολόκληρο χρόνο η πρότασή του αγνοήθηκε εντελώς από την κυβέρνηση Παπάγου, ενώ στο μεταξύ είχε εκδοθεί το Νομοθετικό Διάταγμα 3006 που έθετε την ΤΑΕ σε εκκαθάριση». Με πράξη Υπουργικού Συμβουλίου κατοχυρώθηκε η πώληση της ΤΑΕ στο Ελληνικό Δημόσιο αντί 60 εκατ. ευρώ και ο τότε υπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής θεώρησε ότι έχει πλέον ανοίξει ο δρόμος για την προκήρυξη διαγωνισμού. Ο Ζώτος, όμως, που δεν το έβαζε κάτω, προσέφυγε στο ΣτΕ για ακύρωση των νομικών ενεργειών της κυβέρνησης και η απόφαση βγήκε υπέρ του ενόσω η κυβέρνηση προχωρούσε τα ζητήματα της παραχώρησης της εκμετάλλευσης της ελληνικής αεροπλοΐας σε κάποιον από τους υποψήφιους εφοπλιστές!
Η απόφαση του ΣτΕ δεν πτόησε τον Καραμανλή, ο οποίος συνέχιζε να συνεξετάζει τους φακέλους σαν να μη συμβαίνει τίποτα και με τον Ωνάση και τον Νιάρχο να συγκρούονται πλέον ανοιχτά. Η κεντρική αντίθεση στις προτάσεις που καταθέτουν είναι πως, ενώ ο Νιάρχος επιδιώκει τη σύνδεση του εφοπλιστικού με το εναέριο τμήμα των επιχειρήσεών του, ο Ωνάσης διεκδικεί ανεξάρτητη εταιρεία μόνο για τις αεροπορικές γραμμές. Επιπλέον ζητάει το προνόμιο των εξωτερικών και εσωτερικών γραμμών, ανεξαρτήτως της τότε υφιστάμενης κατάστασης της ΤΑΕ, της οποίας δεν ήθελε να είναι διάδοχος, με μοναδική εξαίρεση το προσωπικό της.
Η σφήνα Γουλανδρή
Ενδιαφέρον δείχνει την ίδια στιγμή και ο Γουλανδρής, που μπαίνει δυναμικά στο παιχνίδι. «Στα μέσα Νοεμβρίου, ο υφυπουργός Δαβάκης ανακίνησε το θέμα της Αεροπορίας και προήδρευσε της Επιτροπής Ελέγχου των Επενδυτικών Προτάσεων, η οποία εκτιμούσε ότι αυτός θα ολοκληρωνόταν εντός του μηνός. Στις 18 Νοεμβρίου η Επιτροπή (20ή συνεδρίαση) βαθμολόγησε τις προτάσεις στην κλίμακα 0-10: πρώτη ήρθε του Γουλανδρή με 430 μονάδες, δεύτερη του Ωνάση με 420, τρίτη του Βιτάλη με 382, τέταρτη του Νιάρχου με 381 και πέμπτη της International Export & Import με 360 βαθμούς.
Ηταν μια μεγάλη ανατροπή», γράφει ο Χεκίμογλου. Το παράδοξο είναι ότι η ένσταση ότι τα αεροπλάνα του Γουλανδρή δεν είναι κατάλληλα για τα ελληνικά αεροδρόμια φάνηκε να έχει έδαφος, κι έτσι ο εφοπλιστής να αποκλείεται από τον διαγωνισμό, με την προσφορά του Ωνάση να φαίνεται ως «η μόνη και πλήρης πρότασις κατά τα συμπεράσματα της υποεπιτροπής», αλλά με τον Νιάρχο να θεωρείται επίσημα ακόμα υποψήφιος. Οσον αφορά το κομμάτι της τεχνικής επεξεργασίας, η πρόταση του Ωνάση όντως φαινόταν να υπερτερεί στα σημεία, καθώς διέθετε ένα εξαιρετικό επιτελείο με άρτια κατάρτιση.
Αλλά ο Νιάρχος, που δεν είχε μάθει να ηττάται, αποφάσισε να περάσει στην αντεπίθεση και μάλιστα δημόσια: στις αρχές Δεκεμβρίου του 1955 παραχώρησε συνέντευξη Τύπου στο Λονδίνο, όπου γνωστοποίησε την πρότασή του για την ανάληψη της Πολιτικής Αεροπορίας και της αγοράς υπερσύγχρονων τζετ, υποστηρίζοντας ταυτόχρονα ότι οι μακρινές πτήσεις δεν θα έπρεπε να είναι αντικείμενο της ΤΑΕ.
Επισήμως εχθροί
Ο Ευταξίας ζητάει από τους Ωνάση, Γουλανδρή και Νιάρχο να καθορίσουν με σαφήνεια πόσα κεφάλαια επρόκειτο να διαθέσουν, τι είδους αεροπλάνα θα χρησιμοποιούσαν και ποιες διευκολύνσεις ζητούσαν από το Δημόσιο. Οι δύο άλλοτε φαινομενικά φίλοι, αφού είχαν παντρευτεί τις αδελφές Τίνα και Ευγενία Λιβανού, γίνονται πλέον και επίσημα εχθροί. «Η υπόθεση της Αεροπορίας έγινε το εύφορο έδαφος για να μετατραπεί η σχέση τους σε μίσος, καθώς αποτέλεσε την πρώτη μείζονος σημασίας σύγκρουσή τους μετά την ανάληψη της δημιουργίας των Ελληνικών Ναυπηγείων από τον Νιάρχο -που είχε ενοχλήσει τον Ωνάση-, πυροδοτώντας έναν πρωτοφανή επιχειρηματικό αλλά και προσωπικό ανταγωνισμό».
Ο Τύπος υποστηρίζει την πλευρά Ωνάση, αλλά ο Νιάρχος επιμένει ότι ο τρόπος που εξετάζονται οι φάκελοι είναι παράνομος. Η πλευρά Νιάρχου καταλογίζει στην κυβέρνηση ότι δεν της επετράπη ποτέ να δει τους φακέλους του διαγωνισμού και ότι αγνοεί παράνομα την απόφαση του ΣτΕ που δικαιώνει τον Ζώτο. Επιπλέον γνωστοποιεί ότι υπάρχει νομικό πρόβλημα με τη διπλή υπηκοότητα του Ωνάση, ο οποίος διατηρεί διαβατήριο Αργεντινής και Ελλάδας, και ότι δεν δικαιούται να είναι αντισυμβαλλόμενος. Ο Μπαμπούνης έρχεται στην Ελλάδα εσπευσμένα από το Μόντε Κάρλο, ενώ ο Νιάρχος επανέρχεται με νέα πρόταση στον Καραμανλή και τον Ράλλη, που συνοδευόταν από εγγυητική 100.000 δολαρίων. Μεσολαβούν και άλλα γεγονότα, που αναλύονται διεξοδικά στο βιβλίο, τα οποία τελικά αναδεικνύουν οριστικό νικητή τον Ωνάση.
Οι πέντε ολυμπιακοί κύκλοι, που αποτελούσαν το σήμα της νέας εταιρείας, θα στόλιζαν για χρόνια τα αεροπλάνα αλλά και τις κομψές Pierre Cardin και Chanel στολές των ιπτάμενων και των αεροσυνοδών, γράφοντας μια χρυσή ιστορία για την Ελλάδα, αυτήν της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Η πρώτη πτήση έγινε στις 6 Απριλίου του 1957 από το αεροδρόμιο του Ελληνικού με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, με κυβερνήτη της ντακότας τον Παύλο Ιωαννίδη. Η Ολυμπιακή Αεροπορία γνώρισε μεγάλες δόξες μέχρι που πέρασε στα χέρια του Δημοσίου, ύστερα από το τραγικό γεγονός του θανάτου του Αλέξανδρου Ωνάση στις 22 Ιανουαρίου του 1973, που ανάγκασε τον Αριστοτέλη Ωνάση να εγκαταλείψει τα μεγαλεπήβολα σχέδιά του για απόλυτη κυριαρχία στους αιθέρες. Πέθανε δύο χρόνια αργότερα, στις 15 Μαρτίου του 1975.
