Λέρος – Κάλυμνος: «Πρόταση κατασκευής γέφυρας που συνδέει δύο νησιά»

Γράφει ο Ἀπόστολος Βρανᾶς

Ἡ παροῦσα μελέτη προτείνει τὴν κατασκευὴ γέφυρας ποὺ νὰ συνδέει δύο νησιά.  Ἡ λογικὴ τῆς πρότασης εἶναι άναπτυξιακή: ἡ ἐνίσχυση τῆς νησιωτικότητας δημιουργῶντας ‘συγκροτήματα’ νησιῶν ποὺ συνδέονται ὁδικῶς καί, ἄρα, εἶναι ‘μεγαλύτερα’ στὰ πάντα: πλουσιότεροι τουριστικοὶ προορισμοί (σὲ χωρητικότητα καὶ ἀξιοθέατα), μεγαλύτερες ἀγορὲς καὶ ἄρα πιὸ πρόσφοροι στόχοι γιὰ μεγάλες ἑταιρεῖες, δυνατότητα γιὰ καλύτερη κατανομὴ τῶν ἀκτοπλοϊκῶν συνδέσεων, δημιουργία νέων θέσεων ἐργασίας, προσέλκυση νέων κατοίκων καὶ διάφορα ἄλλα.

Γιὰ τὴ μελέτη τούτη, ἐξετάζονται  οἱ περιπτώσεις σύνδεσης (πρῶτο ἀναφέρεται σὲ κάθε ζευγάρι τὸ μεγαλύτερο νησὶ σὲ πληθυσμό) Ἄνδρου – Τήνου, Μήλου – Κίμωλου, Κάλυμνου – Λέρου (μὲ ἐναλλακτικὴ προσθήκη τὴ σύνδεση Καλύμνου – Πλατύ – Ψέριμου) καὶ Φολέγανδρου – Σίκινου καθὼς κρίθηκαν οἱ πλέον πρόσφοροι, κυρίως λόγῳ τῶν μικρῶν ἀποστάσεων ποὺ χωρίζουν τὰ νησιὰ ἢ τὴν ὔπαρξη βραχονησίδων στὴ ‘διαδρομὴ’ τῆς προτεινόμενης γέφυρας· ὡς μέτρο σύγκρισης τῶν ἀποστάσεων, θεωρήθηκε ἡ Γέφυρα ‘Χαρίλαος Τρικούπης’ (βλέπετε Χάρτη 1).  Ἡ μελέτη καταλήγει μὲ πρόταση ἱεράρχησης τῶν ἔργων.

Γιὰ διαφορετικοὺς λόγους ἀποκλείσθηκαν ἀπὸ τὴ μελέτη οἱ περιπτώσεις Ἀρκιῶν – Λειψῶν (πολὺ μεγάλες ἀποστάσεις γιὰ πολὺ μικρὸ πληθυσμό – ἄρα δυσανάλογο τὸ κόστος), Πάρου – Νάξου (εἶναι ἤδη πολὺ ἀνεπτυγμένα νησιὰ ὁπότε ἡ προσδοκώμενη βελτίωση θὰ ἦταν πιὸ ἀνεπαίσθητη), Ἡρακλειᾶς – Σχοινούσσας – Κάτω Κουφονησίου – Ἄνω Κουφονησίου (πολὺ μεγάλες ἀποστάσεις γιὰ πολὺ μικρὸ πληθυσμό – ἄρα δυσανάλογο τὸ κόστος, σύν τὸ ὅτι ἡ συγκεκριμένη κίνηση μπορεῖ νὰ χαλοῦσε τὴν εἰκόνα τῶν νησιῶν ὡς προορισμοὶ χαλαροῦ τουρισμοῦ) καὶ Κεφαλλονιᾶς – Ἰθάκης (κυρίως λόγῳ τῆς ὑψηλῆς σεισμικότητας).

Τέλος, σκόπιμα ἀποκλείστηκαν ἀπὸ τὴ μελέτη περιπτώσεις σύνδεσης ἠπειρωτικῆς Ἑλλάδας μὲ νησί (ἡ πλέον πολυσυζητημένη εἶναι αὐτὴ τῆς Ἀττικῆς μὲ τὴ Σαλαμίνα), διότι αὐτὸ θὰ καταργοῦσε πλήρως τὴ ‘νησιωτικότητα’.

<img class=»aligncenter size-full wp-image-19800″ src=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-rio-antirio.jpg?resize=810%2C434″ alt=»» width=»810″ height=»434″ srcset=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-rio-antirio.jpg?w=1360 1360w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-rio-antirio.jpg?resize=300%2C161 300w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-rio-antirio.jpg?resize=768%2C411 768w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-rio-antirio.jpg?resize=1024%2C548 1024w» sizes=»(max-width: 810px) 100vw, 810px» data-recalc-dims=»1″ />Ἀπόστολος ΒρανᾶςΑπό

Χάρτης 1: Γέφυρα ‘Χαρίλαος Τρικούπης’ (Ρίου – Ἀντιρρίου)

Ἔρευνα πάνω στὰ Ἐμπλεκόμενα Νησιά

Ὁ παρακάτω συγκριτικὸς πίνακας παρουσιάζει τὰ βασικὰ μεγέθη καὶ στοιχεῖα (δημογραφικὰ καὶ γεωγραφικά) τῶν τεσσάρων μελετώμενων περιπτώσεων ὁδικῆς ζεύξης νησιῶν.

Συγκριτικὸς Πίνακας 1:  Βασικὰ Μεγέθη καὶ Στοιχεῖα

Κρίνεται ἀπαραίτητο νὰ σημειωθοῦν τὰ παρακάτω:

α) Οἱ ἀποστάσεις ἔχουν μετρηθεῖ μὲ τὴ βοήθεια τοῦ προγράμματος Google Earth καὶ τὴ βασικὴ λογικὴ ‘ἀπὸ ἀκτὴ σὲ ἀκτὴ’ (προφανῶς, πάνω στὴν ξηρὰ κατασκευάζονται κάποιες προεκτάσεις).  Ἐπιπλέον, πρέπει νὰ ληφθεῖ ὑπ’ὄψιν ὅτι σὲ ζεύξεις ὅπου χρησιμοποιοῦνται βραχονησίδες, ἡ διαδρομὴ πάνω σὲ αὐτὲς ἔχει μετρηθεῖ ὡς εὐθεία, ἐνῶ μπορεῖ εἶναι μέχρι καὶ 33% μεγαλύτερη λόγῳ τῶν ὅποιων ὑψομετρικῶν διαφορῶν καὶ τῆς ἀνάγκης οἱ μεγάλες βραχονησίδες νὰ διατηροῦνται σὲ ἐνιαῖα ‘οἰκόπεδα’ ὥστε νὰ εἶναι πιὸ ἀξιοποιήσιμες.  Ἐπιπλέον, οἱ βυθομετρήσεις τῶν περασμάτων ἔγιναν μὲ τὴ βοήθεια τοῦ ἠλεκτρονικοῦ χάρτη https://webapp.navionics.com/?lang=en#boating@0&key=e%60l_FyyttC.

β) Οἱ ἀποστάσεις, ἐὰν λαμβάνονταν σὲ εὐθεία γραμμὴ (μία συνεχὴς γέφυρα) χωρὶς τὴν ἀξιοποίηση τῶν βραχονησίδων, θὰ ἦταν: Ἄνδρος – Τῆνος: 1,595 μ., Μῆλος – Κίμωλος: 1,365 (δὲν ἀλλάζει), Κάλυμνος – Λέρος: 1,870 μ. καὶ Φολέγανδρος – Σίκινος:  9,720 μ. (ἀνούσιο, καθὼς ἡ εὐθεία γραμμὴ διασχίζει κάποιες ἀπὸ τὶς βραχονησίδες).  Συγκριτικά, ἡ γέφυρα Ρίου – Ἀντιρρίου εἶναι 2,252 μ. μὲ ἀποστάσεις 560 μ. μεταξὺ πυλώνων.

γ) Τὰ πληθυσμιακὰ δεδομένα τοῦ 2011 καὶ τοῦ 2001 πάρθηκαν ἀπὸ τὶς δύο ἀντίστοιχες ἀπογραφὲς τοῦ Ἑλληνικοῦ Κράτους (θεωρητικά, τὰ πληθυσμιακὰ στοιχεῖα τῆς Καλύμνου καί, κυρίως, τῆς Λέρου σήμερα πρέπει νὰ θεωροῦνται ἐπαυξημένα λόγῳ τῆς λαθρομετανάστευσης καὶ τῶν προσφυγικῶν ροῶν).  Οἱ ἐκτάσεις τῶν νησιῶν ἀνευρέθησαν στὴ Βικιπαιδεία, ἐνῶ τῶν ἀκατοίκητων νησίδων καὶ βραχονησίδων στὸ Διαδίκτυο· γιὰ κάποιες λίγες βραχονησίδες, χρησιμοποιήθηκε προσεγγιστικὴ μέθοδος καὶ σημειώνονται μὲ (?) μπροστά στὴν ἔκτασή τους.

δ) Δὲ στάθηκε δυνατὸ στὸ πρῶτο ἐπίπεδο τῆς μελέτης νὰ βρεθοῦν συγκεκριμένα κατὰ νησὶ στατιστικὰ στοιχεῖα ὡς πρὸς τὸ κατὰ κεφαλὴν εἰσόδημα καὶ τὴν ἀνεργία.  Ὅμως, τὰ τέσσερα μικρότερα νησιά τῶν Κυκλάδων (Σίκινος, Φολέγανδρς, Κίμωλος καὶ Μῆλος) φαίνεται (http://www.koinignomi.gr/news/politiki/politiki-kyklades/2016/08/09/i-aktinografia-tis-anergias-stis-kyklades.html) νὰ ἔχουν πολὺ χαμηλὰ νούμερα ἀνεργίας ἐνῶ τὰ δύο μεγαλύτερα (Ἄνδρος καὶ Τῆνος) φαίνεται νὰ πλήττονται περισσότερο.

ε) Ἡ Ἀναλογία Πληθυσμοῦ τοῦ 2011 καὶ Μήκους τοῦ ἔργου δίνει μία χονδρικὴ ἰδέα τοῦ κατὰ κεφαλὴν κόστους (θεωρεῖ ἁπλοποιητικὰ ὅτι οἱ κατασκευές, γέφυρες καὶ δρόμοι, εἶχαν ἴσο κόστος (ποὺ δὲν ἔχουν) καὶ τὸ κόστος τὸ ἐπιφορτίζονται οἱ κάτοικοι κατὰ κεφαλήν)· ἔτσι, ἡ ζεύξη Κάλυμνου – Λέρου θὰ εἶχε τὸ μικρότερο κατὰ κεφαλὴν μῆκος ἔργου (καί, χονδρικά, καὶ κόστος ἔργου) ἐνῶ ἡ ζεύξη Φολέγανδρου – Σίκινου θὰ ἦταν ἡ ἀκριβότερη.  Μὲ ἄλλη λογική, ἡ ζεύξη Μήλου – Κίμωλου θὰ ἦταν ἡ ἀκριβότερη: ἀνὰ μέτρο/χιλιόμετρο κατασκευῆς καθότι εἶναι μόνο γέφυρα χωρὶς τοὺς φθηνότερους δρόμους πάνω σὲ νησίδες.

Ἡ μελέτη δὲν εἶναι γραμμένη ἀπὸ τεχνικὸ καί, ἄρα, ὁ ὑπολογισμὸς τοῦ τελικοῦ κόστους τοῦ κάθε ἔργου ξεφεύγει ἀπὸ τὰ πλαίσιά της. Σὲ μία ἁπλοϊκὴ προσέγγιση, ἂν κάποιος ἀφαιροῦσε ἀπὸ τὸ κόστος τῆς γέφυρας ‘Χαρίλαος Τρικούπης’ (€630.000.000) ἕνα ποσοστὸ λόγῳ τοῦ ὀργίου ὑπερτιμολογήσεων ἐν ὄψει τῆς Ὀλυμπιάδας τοῦ 2004 (ἔστω ἕνα 15%) καὶ ἔκοβε τὸ ὑπόλοιπο κατασκευαστικὸ κόστος στὰ δύο (ἡ γέφυρα Ρίου-Ἀντιρρίου εἶναι τεσσάρων λωρίδων (δύο ἀνὰ κατεύθυνση) καθὼς ἑνώνει δύο ἐθνικὲς ὁδούς καὶ ἔχει πεζόδρομο καὶ ποδηλατόδρομο – ἐνῶ ἡ μελέτη προτείνει τὴν κατασκευὴ γέφυρας δύο λωρίδων μὲ δύο πεζοδρόμια ἐκατέρωθεν – σύν τὸ γεγονὸς ὅτι χρειάζεται λιγότερη ἀντισεισμικὴ προστασία, μᾶς δίνει ὡς θεωρητικὸ ἀποτέλεσμα ὅτι ἡ κατασκευὴ μίας γέφυρας τέτοιων προδιαγραφῶν ἴσου μήκους μὲ τὴ γέφυρα Ρίου-Ἀντιρρίου θὰ μποροῦσε νὰ κοστίζει περίπου €270,000,000).  Σκοπός της εἶναι μόνο νὰ ρίξει μία ἰδέα ἡ ὁποῖα, ἂν ἀποδειχθεῖ γόνιμος σπόρος νὰ καλλιεργηθεῖ.

Ὁ δεύτερος συγκριτικὸς πίνακας παρουσιάζει τὶς ὑφιστάμενες ὑποδομὲς στὶς τέσσερις μελετώμενες περιπτώσεις:

Συγκριτικὸς Πίνακας 2: Ὑφιστάμενες Ὑποδομὲς (μεταφορῶν, κοινωνικῶν ὑπηρεσιῶν, ἰατροφαρμακευτικές, ἐκπαιδευτικές καὶ τουρισμοῦ)

Σημειώνεται ὅτι:

α) Στὰ Τοπικὰ Λεωφορεῖα συμπεριλαμβάνονται ΚΤΕΛ, Δημοτικὰ Λεωφορεῖα καὶ μία Ἰδιωτικὴ Ἑταιρεία.

β) Τὰ στοιχεῖα τῶν Ξενοδοχειακῶν Κλινῶν (ἀπὸ τὸ Ξενοδοχειακὸ Ἐπιμελητήριο Ἑλλάδος, έτος 2017) παρουσιάζονται ὡς ἄθροισμα 5 καὶ 4 ἀστέρων (οἱ μονάδες ποὺ πιὸ εὔκολα μποροῦν νὰ ἐντείνουν τὴ συνεργασία μὲ τουριστικὰ πρακτορεῖα τοῦ ἐξωτερικοῦ), ἄθροισμα 3 καὶ 2 ἀστέρων καὶ 1 ἀστέρα.  Ὁμοίως, τὰ στοιχεῖα τῶν Θέσεων Κάμπινγκ (ἀπὸ τὸ Ξενοδοχειακὸ Ἐπιμελητήριο Ἑλλάδος, έτος 2016) συνοψίζονται σὲ ἄθροισμα 4 καὶ 3 ἀστέρων καὶ ἄθροισμα 2 καὶ 1 ἀστέρων (δὲν βρέθηκε άνάλυση κατὰ νησί – στὴ δὲ Φολέγανδρο λειτουργεῖ 1 καμπινγκ, μή καταγεγραμμένου δυναμικοῦ).

γ) Στα Κέντρα Ὑγείας προσμετρῶνται καὶ τὰ Περιφερειακὰ Ἰατρεῖα.

δ) Τα στοιχεῖα ἔχουν ανευρεθεῖ ἀπὸ πληθώρα πηγῶν, συχνὰ μὴ διασταυρώσιμων λόγῳ μεγάλων ἀντιθέσεων.

Τέλος, πρέπει νὰ σημειωθεῖ ὅτι ἡ σεισμικὴ ἐπικινδυνότητα καὶ στὰ τέσσερα προτεινώμενα ζεύγη νησιῶν εἶναι χαμηλή, χαμηλότερη ἀπὸ αὐτὴν τῆς περιοχῆς Ρίου – Ἀντιρρίου.

<img class=»aligncenter size-full wp-image-19801″ src=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-rio-seismogeneis.jpg?resize=660%2C507″ alt=»» width=»660″ height=»507″ srcset=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-rio-seismogeneis.jpg?w=660 660w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-rio-seismogeneis.jpg?resize=300%2C230 300w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-rio-seismogeneis.jpg?resize=80%2C60 80w» sizes=»(max-width: 660px) 100vw, 660px» data-recalc-dims=»1″ />

Χάρτης Σεισμικῆς Ἐπικινδυνότητας στὴν Ἑλλάδα – καὶ οἱ τέσσερις περιπτώσεις ἐμπίπτουν στὴν Ζώνη Ι

Ἀνάλυση κατὰ Περίπτωση

Πρῶτα, ἐξετάζεται ἡ ζεύξη Ἄνδρος – Δύσβατο – Καλόγεροι – Τῆνος, στὸ στενὸ πορθμὸ τοῦ νοτιοανατολικοῦ ἄκρου τῆς Ἄνδρου μὲ τὸ βορειοδυτικὸ ἄκρωτήρι τῆς Τήνου (δεῖτε παρακάτω Χάρτη 2).  Πρόκειται γιὰ ἕνα σχετικὰ στενὸ πέρασμα (τὸ τμῆμα Ἄνδρος – Δύσβατο) ποὺ ἐντυπώνεται σὲ ὅποιον τὸ ἔχει διαπλεύσει ἢ παραπλεύσει.

Ἀπὸ τεχνικῆς πλευρᾶς, ἡ μέγιστη ἀπαιτούμενη γέφυρα εἶναι μισὴ περίπου σὲ μῆκος ἀπὸ αὐτὴν τοῦ Ρίου-Ἀντιρρίου μὲ συνολικὸ μῆκος βατὸ καὶ διάφορες βραχονησίδες μικρῆς ἔκτασης.  Τὸ μέγιστο βάθος στὴν προτεινόμενη διαδρομή εἶναι 50 μέτρα, ἐπίσης βατὸ γιὰ ἐργασίες θεμελίωσης.  Πέραν τῆς ζεύξης αὐτῆς καθεαυτῆς, θα χρειαστεῖ ἡ διάνοιξη δρόμων καὶ στὰ δύο νησιά.

Τὸ δίδυμο τῶν νησιῶν χαρακτηρίζεται ἀπὸ ἀρκετὰ κοινά: μετρίων τόνων τουρισμό (ἡ Ἄνδρος φημίζεται γιὰ τὸ μουσεῖο Γουλανδρῆ ἐνῶ ἡ Τῆνος γιὰ τὴν Παναγία τῆς Τήνου – καὶ τὸ συστεγαζόμενο Μουσεῖο τῆς Ἕλλης), σχετικὰ ἰσόρροπα πληθυσμιακὰ μεγέθη καὶ σχετικὰ ὑψηλοὺς ρυθμοὺς ἀνεργίας.

Μία πιθανὴ σύζευξή τους θὰ μποροῦσε νὰ συνδυαστεῖ μὲ συγχώνευση τῶν δύο Δήμων καὶ δημιουργία ἑνὸς ἑνιαίου Δήμου ἈνδριωτοΤηνιακῶν γιὰ τὸ χαμήλωμα τῶν δημοτικῶν κόστεων καὶ συγχώνευση τῶν δύο κοινοπραξιῶν ΚΤΕΛ σὲ μία γιὰ τὴν καλύτερη ἀξιοποίηση μίας λεωφορειακῆς γραμμῆς ποὺ νὰ ἐνώνει τὰ δύο λιμάνια ἤ/καὶ τὸ κάθε λιμάνι μὲ τὰ ἀξιοθέατα τοῦ ἄλλου νησιοῦ.  Στὰ περαιτέρω θέματα, θὰ ἄξιζε νὰ ἐξεταστεῖ ἡ δημιουργία ἑνὸς Δημοτικοῦ ΙΕΚ, μὲ τομεῖς ποὺ νὰ ἀφοροῦν στὶς ἀνάγκες τῆς τοπικῆς οἰκονομίας καὶ ἡ δημιουργία ἑνὸς μικροῦ πυροσβεστικοῦ σταθμοῦ ποὺ νὰ προστατεύει τὰ δύο νησιά ἀπὸ κοινοῦ.

<img class=»aligncenter size-full wp-image-19802″ src=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-andros.jpg?resize=810%2C434″ alt=»» width=»810″ height=»434″ srcset=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-andros.jpg?w=1360 1360w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-andros.jpg?resize=300%2C161 300w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-andros.jpg?resize=768%2C411 768w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-andros.jpg?resize=1024%2C548 1024w» sizes=»(max-width: 810px) 100vw, 810px» data-recalc-dims=»1″ />

Χάρτης 2: Πέρασμα νήσου Ἄνδρου (Β) – νησίδας Δύσβατο – νησίδας Καλόγεροι  –  νήσου Τήνου (Ν)

Ἡ δεύτερη ἐξέταζόμενη περίπτωση εἶναι αὐτὴ τῆς ζεύξης τῆς Μήλου μὲ τὴν Κίμωλο (βλέπετε Χάρτη 2).  Ἡ Μῆλος καὶ ἡ Κίμωλος εἶναι νησιὰ τῆς ἄγονης γραμμῆς ποὺ ζωντανεύουν τὰ καλοκαίρια.

Ἀπὸ κατασκευαστικῆς πλευρᾶς, ἔχει δύο ἰδιαιτερότητες σὲ σχέση μὲ τὶς ἄλλες τρεῖς περιπτώσεις: εἶναι τὸ ρηχότερο πέρασμα (ἄρα, θεωρητικὰ χρειάζονται κοντύτεροι πυλῶνες) καὶ εἶναι τὸ μοναδικὸ πέρασμα πού, ἂν ὑλοποιηθεῖ ἡ ζεύξη, θὰ εἶναι ἀποκλειστικὰ κατασκευὴ γέφυρας χωρὶς δρόμο πάνω σε βραχονησίδες.

Ἀπὸ πλευρᾶς κοινῶν στοιχείων, καὶ τα δύο νησιὰ δείχνουν πληθυσμιακὴ αὔξηση μεταξὺ τῶν δύο τελευταίων ἀπογραφῶν καὶ χαμηλοὺς δεῖκτες ἀνεργίας.  Σαφῶς, ἡ μικρότερη Κίμωλος ἔχει νὰ ὠφεληθεῖ περισσότερο ἀπὸ τὴν τυχὸν ζέυξη τους.  Συνδέονται πυκνά μὲ ἀκτοπλοϊκὰ δρομολόγια καὶ ταχύπλοα σκάφη καθὼς καὶ στὰ δύο νησιὰ ὑπάρχουν οἰκισμοὶ  ἐκατέρωθεν τοῦ περάσματος.

Μϊα πιθανὴ σύζευξή τους, ὅπως καὶ στὴν πρώτη περίπτωση, θὰ μποροῦσε νὰ συνδυαστεῖ μὲ συγχώνευση τῶν δύο Δήμων καὶ δημιουργία ἑνὸς ἑνιαίου Δήμου ΜηλιοΚιμωλιωτῶν καὶ συγχώνευση τῶν δύο λεωφορειακῶν ἑταιρικῶν σχημάτων σὲ ἕμα γιὰ τὴν καλύτερη ἀξιοποίηση μίας λεωφορειακῆς γραμμῆς ποὺ νὰ ἐνώνει τὰ δύο λιμάνια ἤ/καὶ τὸ κάθε λιμάνι μὲ τὰ ἀξιοθέατα τοῦ ἄλλου νησιοῦ.

<img class=»aligncenter size-full wp-image-19803″ src=»https://i0.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-mhlos.jpg?resize=810%2C434″ alt=»» width=»810″ height=»434″ srcset=»https://i0.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-mhlos.jpg?w=1360 1360w, https://i0.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-mhlos.jpg?resize=300%2C161 300w, https://i0.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-mhlos.jpg?resize=768%2C411 768w, https://i0.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-mhlos.jpg?resize=1024%2C548 1024w» sizes=»(max-width: 810px) 100vw, 810px» data-recalc-dims=»1″ />

Χάρτης 3: Πέρασμα νήσου Μήλου (Ν) – νήσου Κίμωλου (Β)

Ἡ τρίτη περίπτωση ποὺ ἐξετάζεται εἶναι ἡ ζεύξη Κάλυμνου – νησίδας Μεγάλο Γλαρονήσι – νησίδας Μικρὸ Γλαρονήσι – νησίδας Βελόνα – Λέρου (δεῖτε Χάρτη 4α).

Παρότι εἶναι τὸ τρίτο πλατύτερο πέρασμα, λόγῳ τῆς διάταξης τῶν βραχονησίδων θὰ ἀπαιτοῦσε τὴ μικρότερη γέφυρα (κατά τι μεγαλύτερη ἀπὸ τὴν ἀπόσταση τῶν πυλώνων τῆς γέφυρας Ρίου – Ἀντιρρίου).  Τὸ βάθος τοῦ περάσματος εἶναι βατὸ ὡς πρὸς τὴ θεμελίωση καὶ τὴν κατασκευὴ τῶν πυλώνων.

Θὰ δημιουργοῦσε τὸ μεγαλύτερο πληθυσμιακὸ συγκρότημα ἀπὸ τὶς τέσσερις ἐξεταζόμενες περιπτώσεις, πρᾶγμα θετικὸ ἀπὸ οἰκονομικῆς ἄποψης, μὲ τὰ ἀρνητικὰ ὅμως στοιχεῖα ὅτι καὶ τὰ δύο εἶναι πολὺ πυκνοκατοικημένα νησιά μὲ σχετικὰ ὑψηλοὺς δεῖκτες ἀνεργίας καί, ἅρα, ἡ ὅποια ἐπαύξηση τοῦ πληθυσμοῦ ἴσως νὰ μὴν ἦταν ἰδιαίτερα ἐπιθυμητή.  Μία πιθανὴ σύζευξή τους, ἀντίθετα ἀπὸ τὶς δύο προηγούμενες περιπτώσεις, δὲ θὰ ἔπρεπε νὰ συνδυαστεῖ μὲ συγχώνευση τῶν δύο Δήμων καὶ δημιουργία ἑνὸς ἑνιαίου (λόγῳ τοῦ παραμεθόριου χαρακτήρα τῶν νησιῶν) ἀλλά, ὅπως καὶ στὶς δύο προηγούμενες περιπτώσεις, θὰ μποροῦσε νὰ συνδυαστεῖ μὲ τὴ συγχώνευση τῶν δύο λεωφορειακῶν κοινοπραξιῶν σὲ μία γιὰ τὴν καλύτερη ἀξιοποίηση μίας λεωφορειακῆς γραμμῆς ποὺ νὰ ἐνώνει τὰ δύο λιμάνια ἤ/καὶ τὸ κάθε λιμάνι μὲ τὰ ἀξιοθέατα τοῦ ἄλλου νησιοῦ.  Κάποιες ἀπὸ τὶς βραχονησίδες θὰ μποροῦσαν νὰ ἀξιοποιηθοῦν ἐμπορικὰ ἢ πρὸς κάποιας ἄλλης μορφῆς ἐκμετάλλευση.

Σημαντικὸ στοιχεῖο στὴ συγκεκριμένη περίπτωση εἶναι ὁ γεωστρατηγικὸς παράγοντας· παρότι καμμία ἀπὸ τὶς μελετώμενες βραχονησίδες δὲν ἔχουν ὀνομαστικὰ διεκδικηθεῖ ἀπὸ τὴ γείτονα Τουρκία (τουλάχιστον, ὅσο μπόρεσε νὰ διακριβωθεῖ στὰ πλαίσια αυτῆς τῆς μελέτης), κάθε ἀναπτυξιακὸ ἔργο στὴν παραμεθόριο καὶ κάθε κατοχύρωση βραχονησίδας ὡς ἑλληνικῆς εἶναι κρίσιμα καὶ ἀπολύτως ἐπιθυμητά!  Ἐπιπλέον, τουλάχιστον ἡ Λέρος πλήττεται ἄμεσα ἀπὸ τὴ λαθρομετανάστευση καὶ προσφυγιὰ καὶ κάθε ἀναπτυξιακὴ βοήθεια θὰ ἦταν καλοδεχούμενη.

<img class=»aligncenter size-full wp-image-19804″ src=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-kalumnos.jpg?resize=810%2C434″ alt=»» width=»810″ height=»434″ srcset=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-kalumnos.jpg?w=1360 1360w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-kalumnos.jpg?resize=300%2C161 300w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-kalumnos.jpg?resize=768%2C411 768w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-kalumnos.jpg?resize=1024%2C548 1024w» sizes=»(max-width: 810px) 100vw, 810px» data-recalc-dims=»1″ />

Χάρτης 4α: Πέρασμα νήσου Κάλυμνου (Ν) – νησίδας Μεγάλο Γλαρονήσι – νησίδας Μικρὸ Γλαρονήσι – νησίδας Βελόνα – νήσου Λέρου (Β)

Ἡ συγκεκριμένη ζεύξη Κάλυμνου – Λέρου ἀφήνει  περιθώρια γιὰ ἀργότερα γιὰ προέκταση πρὸς νότον μὲ τὴ ζεύξη Κάλυμνου – Πλατύ – Ψέριμου (δεῖτε Χάρτη 4β), ὅπου τουλάχιστον ἡ τελευταῖα φιγουράρει μέσα σὲ κάποιες ἀπὸ τὶς λίστες τῶν τουρκικῶν ἀπαιτήσεων.  Ἅρα, καὶ πάλι, ἡ γεωστρατηγικὴ σημασία τοῦ ἔργου θὰ ἦταν τεράστια.

Ὅμως, ἀπὸ πληθυσμιακῆς πλευρᾶς, ἡ Ψέριμος εἶναι πολύ μικρή καί, ἀπὸ τεχνικῆς πλευρᾶς, τὸ πέρασμα Κάλυμνου – Πλατύ εἶναι πολύ μεγάλο (σχεδόν μιάμιση φορά τὸ πέρασμα Ρίου – Ἀντιρρίου) καὶ σὲ κατά τι  μεγαλύτερο βάθος (γύρω στὰ 75 μ.), ὁπότε ἡ ζεύξη αὐτὴ θὰ εἶχε νόημα μόνο ὡς προέκταση τῆς προαναφερθεῖσας ζεύξης Κάλυμνου – Λέρου (μὲ τὴν προϋπόθεση ὁτι αὐτὴ θὰ ἦταν ἐπιτυχημένη τόσο δημογραφικὰ ὅσο καὶ στοὺς οἰκονομικοὺς δεῖκτες).

<img class=»aligncenter size-full wp-image-19806″ src=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-pserimos.jpg?resize=810%2C434″ alt=»» width=»810″ height=»434″ srcset=»https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-pserimos.jpg?w=1360 1360w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-pserimos.jpg?resize=300%2C161 300w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-pserimos.jpg?resize=768%2C411 768w, https://i2.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-pserimos.jpg?resize=1024%2C548 1024w» sizes=»(max-width: 810px) 100vw, 810px» data-recalc-dims=»1″ />

Χάρτης 4β: Πέρασμα νήσου Κάλυμνου (Δ) – νησίδας Πλατύ – νήσου Ψέριμου (Α)

Τέλος, ἐξετάζεται ἡ ζεύξη Φολέγανδρου – νησίδας Δυτικὰ Τρία Ἀδέλφια – νησίδας Κεντρικὰ Τρία Ἀδέλφια – νησίδας Καρδιώτισσα – νησίδας Κάραβος – νησίδας Καλόγερος –  Σίκινου.

Ἀπὸ τεχνικῆς πλευρᾶς, θὰ ἦταν τὸ πιὸ πολυσύνθετο ἔργο καθὼς θὰ χρειαζόταν 6 διαφορετικὲς γέφυρες.  Ἐπιπλέον, ἡ μέγιστη ἀπαιτούμενη ζεύξη (γέφυρα Φολέγανδρου – νησίδας Δυτικά Τρία Ἀδέλφια) θὰ ἦταν μεγαλύτερη ἀπὸ τὴ γέφυρα ‘Χαρίλαος Τρικούπης’ καὶ σὲ ἀρκετὰ βαθύτερα ὕδατα.

Ἀπὸ δημογραφικῆς πλευρᾶς, καθὼς ἡ Φολέγανδρος καὶ ἡ Σίκινος εἶναι μικρά νησιὰ καὶ οἰ βραχονησίδες ὅλες πλέον ἀκατοίκητες, τὸ δημιουργούμενο συγκρότημα θὰ ἦταν τὸ μικρότερο ἀπὸ τὶς τέσσερις ὑπὸ μελέτη περιπτώσεις.  Ὅμως, τὸ θετικὸ στοιχεῖο εἶναι ὅτι, ὅπως καὶ στὴν περίπτωση τοῦ δίδυμου Μήλου-Κιμώλου, ἐμφανίζεται δημογραφικὴ αὔξηση καὶ στὰ δύο νησιά.  Σαφῶς, καὶ ἐδῶ, ἡ Σίκινος ὡς μικρότερο νησὶ ἔχει νὰ ὠφεληθεῖ περισσότερο καθὼς (ἐξ ὅσων μπόρεσε νὰ ἐντοπίσει ἡ μελέτη) δὲν ἔχει βενζινάδικο, οὔτε φαρμακεῖο.

Μία πιθανὴ σύζευξή τους, ὅπως καὶ στὶς πρῶτες δύο περιπτώσεις, θὰ μποροῦσε νὰ συνδυαστεῖ μὲ συγχώνευση τῶν δύο Δήμων σὲ ἕναν ἑνιαῖο Δῆμο Φολεγάνδριων-Σικίνιων καὶ συγχώνευση τῶν δύο λεωφορειακῶν ἑταιρικῶν σχημάτων σὲ μία γιὰ τὴν καλύτερη ἀξιοποίηση μίας λεωφορειακῆς γραμμῆς ποὺ νὰ ἐνώνει τὰ δύο λιμάνια ἤ/καὶ τὸ κάθε λιμάνι μὲ τὰ ἀξιοθέατα τοῦ ἄλλου νησιοῦ.

Ἐπίσης, ἀπὸ ἀναπτυξιακῆς πλευρᾶς, ἡ Καρδιώτισσα παρουσιάζει σημαντικὸ ἐνδιαφέρον μὲ ἐμβαδὸν 1.05 χμ² καὶ ὅλες οἱ ὑπόλοιπες βραχονησίδες μαζὶ γύρω στὰ 110 στρέμματα.

<img class=»aligncenter size-full wp-image-19805″ src=»https://i1.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-folegandros.jpg?resize=810%2C434″ alt=»» width=»810″ height=»434″ srcset=»https://i1.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-folegandros.jpg?w=1360 1360w, https://i1.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-folegandros.jpg?resize=300%2C161 300w, https://i1.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-folegandros.jpg?resize=768%2C411 768w, https://i1.wp.com/www.antibaro.gr/wp-content/uploads/2018/07/gefyra-nhsia-1-folegandros.jpg?resize=1024%2C548 1024w» sizes=»(max-width: 810px) 100vw, 810px» data-recalc-dims=»1″ />

Χάρτης 5: Πέρασμα νήσου Φολέγανδρου (Δ) – νησίδας Δυτικά Τρία Ἀδέλφια – νησίδας Κεντρικὰ Τρία Ἀδέλφια – νησίδας Καρδιώτισσα – νησίδας Κάραβος – νησίδας Καλόγερος –  νήσου Σίκινου (Α)

Τελική Πρόταση

Μὲ γνώμονα ὅτι ἡ οἰκονομία τῆς Πατρίδας μας εἶναι σὲ δεινὴ θέση (παρὰ τὶς ὅποιες θεωρίες περὶ ἐπερχόμενης ἀνάπτυξης), δὲν προτείνεται καμμία ζεύξη ἁπλῶς καὶ μόνο γιὰ νὰ σκορπιστοῦν χρήματα στὴν ἐπαρχία καὶ νὰ δημιουργηθεῖ ἕνας ἄχρηστο ἔργο!  Εἶναι λογικὰ διατυπωμένη μὲ σκοπὸ τὴν ἐνίσχυση τῆς νησιωτικότητας καὶ τὴ δημογραφικὴ αὔξηση αὐτῶν τῶν νησιῶν.

Ὡς πρώτη ἐπιλογή, προτείνεται ἡ ζεύξη Κάλυμνου – Λέρου διότι συγκεντρώνει ἀρκετὰ πλεονεκτήματα (μεγάλο πληθυσμό, τὸ εὐκολότερο ἔργο ἀπὸ τεχνικῆς ἄποψης, γεωστρατηγικὴ σημασία, δυνατότητα ἐπέκτασης ἀργότερα).

Ὡς δεύτερη επιλογή, τίθεται ἡ σύνδεση Ἄνδρου – Τήνου καθὼς ἐπίσης φέρει πλεονεκτήματα (σχετικά μεγάλο πληθυσμό, νησιὰ συμβατὰ μεταξύ τους, σχετικά εύκολο ἔργο ἀπὸ τεχνικῆς ἄποψης).

Στὴν παροῦσα φάση, ἡ μελέτη δὲ θὰ πρότεινε τὶς ἄλλες δύο ζεύξεις λόγῳ τοῦ μικροῦ πληθυσμοῦ τῶν ἐμπλεκομένων νησιῶν καὶ τῆς ἀπαιτητικῆς τεχνικῆς φύσης τῶν ἔργων (ὅσο αὐτὸ μπορεῖ νὰ κριθεῖ ἀπὸ ἕνα ἄτομο μὴ εἰδικό …) μὲ τὸ φόβο ὅτι ἡ ὅποια ἐπένδυση δὲ θὰ μποροῦσε νὰ ἀποδώσει τὰ ἀναμενόμενα.  Ἴσως στὸ μέλλον, ἐξελίξεις στὴν τεχνολογία καταστήσουν τὴ δυνατότητα ζεύξης δύο νησιῶν φθηνότερη ἔτσι ὥστε νὰ μπορέσουν νὰ θεωρηθοῦν καὶ οἱ δύο αὐτὲς περιπτώσεις μὲ θετικότερη ματιά.

http://www.antibaro.gr/article/19799