Η σκληρή παρτίδα «πόκερ» που παίζεται αυτή την περίοδο μεταξύ της ισχυρότερης αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους Ryanair από τη μια και των δύο εταιρειών που ελέγχουν τα αεροδρόμια της χώρας (Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών και Fraport) από την άλλη διαφαίνεται στις απαντήσεις του εμπορικού δ/ντή της Ryanair David O’Brien, στη συνέντευξη που παραχώρησε στο Euro2day.gr.

Το κορυφαίο στέλεχος της Ryanair εξηγεί για ποιους λόγους πιστεύει ότι πρέπει να τροποποιηθεί, έστω και την τελευταία στιγμή, η σύμβαση επέκτασης της παραχώρησης του Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, ενώ αφήνει σαφείς αιχμές για την τιμολογιακή πολιτική που εφαρμόζει η Fraport.

Ο David O’Brien συνδέει, ταυτόχρονα, τη μείωση των χρεώσεων στα αεροδρόμια με τη μελλοντική αύξηση της τουριστικής κίνησης προς την Ελλάδα. Εξηγεί, παράλληλα, τους λόγους που οδήγησαν τη Ryanair να αυξήσει τους προορισμούς της από Αθήνα προς Ιταλία και Ισπανία όχι μέσω απευθείας πτήσεων αλλά μέσω Ιταλίας. Κίνηση η οποία ερμηνεύεται από παράγοντες της αγοράς ως προσπάθεια «by pass» του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος», με σκοπό να ασκηθούν πιέσεις για να μειώσει τις χρεώσεις του.

Ο εμπορικός δ/ντής της ιρλανδικής εταιρείας μιλάει ταυτόχρονα για τις άκαρπες επαφές που έχει κατά καιρούς η εταιρεία με κυβερνητικούς αξιωματούχους και το ενδεχόμενο συνάντησης με τον πρωθυπουργό Α. Τσίπρα.
Υποστηρίζει, τέλος, πως ο ελληνικός τουρισμός δεν επωφελήθηκε σημαντικά από τη μείωση επιβατικής κίνησης που καταγράφουν η Τουρκία και οι χώρες της Β. Αφρικής ενώ εξηγεί πώς μεγιστοποίησαν τα οφέλη τους Ισπανία και Ιταλία.

Το πλήρες κείμενο της συνέντευξης του David O’Brien στο Euro2day.gr έχει ως εξής:

Κάντε μας, αρχικά, έναν απολογισμό για τη μέχρι στιγμής ανάπτυξη της Ryanair στη χώρα μας και τη θέση που κατέχει σήμερα στην ελληνική αγορά.

Αυτή τη στιγμή έχουμε τέσσερις βάσεις στην Ελλάδα, στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη, στα Χανιά και στην Κέρκυρα, με συνολικά 9 αεροσκάφη. Μια επένδυση που αντιστοιχεί σε 900 εκατ. δολάρια. Ίσως και περισσότερα, αν υπολογίσει κανείς πως η τιμή που δίνει η Boeing για τα Β737 είναι περίπου 104 εκατ. δολάρια. Σε κάθε περίπτωση, μιλάμε για σημαντική επένδυση. Πετάμε συνολικά σε 8 αεροδρόμια, συμπεριλαμβάνοντας την Κεφαλονιά, τη Μύκονο, τη Σαντορίνη αλλά και την Κω, στην οποία πετούσαμε μέχρι πέρυσι, ακυρώσαμε τα δρομολόγια για φέτος κι ελπίζουμε να επιστρέψουμε του χρόνου. Αυτό το καλοκαίρι, διαθέτουμε 105 δρομολόγια από και προς την Ελλάδα, από τα οποία 8 νέα, και θα διακινήσουμε σχεδόν 5 εκατ. επιβάτες. Από την έναρξη λειτουργίας μας στην ελληνική αγορά, έχουμε διακινήσει συνολικά 18 εκατ. επιβάτες από και προς την Ελλάδα, στηρίζοντας περίπου 3.700 θέσεις εργασίας στα αεροδρόμια της χώρας..

Φέτος, ωστόσο, εμφανίζεστε να κάνετε ένα βήμα πίσω στην ανάπτυξή σας στην Ελλάδα.

Δυστυχώς, αυτό το καλοκαίρι μειώσαμε τις διαθέσιμες θέσεις μας κατά 9% και τον χειμώνα κατά 10%. Όπως βλέπετε σ’ αυτό το διάγραμμα (σ.σ. δείχνοντας ένα σλάιντ στην οθόνη του laptop μπροστά του), η μεγαλύτερη ανάπτυξη επιβατικής κίνησης στην Ελλάδα συσσωρεύεται στους μήνες αιχμής από τον Ιούνιο μέχρι τον Σεπτέμβριο. Η μείωση θέσεων που κάναμε αφορά στην Κω, την Κέρκυρα και την Κεφαλονιά, όπου περιορίσαμε την περίοδο πτήσεων. Πετάμε, δηλαδή, ακόμα σε αυτά τα αεροδρόμια, αλλά δεν έχουμε τόσες πτήσεις τη χαμηλή περίοδο. Δεν υπάρχει λόγος. Χάνουμε χρήματα, ενώ εξακολουθούμε να πληρώνουμε στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και πλέον στη Fraport. Δεν έχει νόημα. Επομένως γινόμαστε πιο εποχικοί, όμως, είμαστε αναγκασμένοι.

Μια και αναφέρατε τη Fraport, ποια είναι η εμπειρία σας από το πρώτο διάστημα συνεργασίας μαζί της ως διαχειρίστριας των 14 περιφερειακών αεροδρομίων;

Σήμερα το πρωί είχαμε συζήτηση με τη Fraport Greece, τουλάχιστον για να καταλάβουμε ο ένας τη θέση του άλλου. Κι αυτό καθώς προγραμματίζουμε το καλοκαίρι του 2018, αφού για το 2017 δεν έχουμε άλλα αεροσκάφη διαθέσιμα. Με τη Frarport ακόμα γνωριζόμαστε. Ευτυχώς, έχουμε πλέον αναπτύξει μια πολύ ισχυρή συνεργασία μαζί της στη Γερμανία, όπου καταφέραμε να ξεπεράσουμε τις διαφορές μας.

Τι περιλάμβαναν οι συζητήσεις που είχατε με τη Fraport; Μια ειδική σχέση, ίσως, με βάση και τον όγκο επιβατών που διακινεί η Ryanair;

Ας ξεκαθαρίσουμε κάτι: η Ryanair δεν ζήτησε κάποια ειδική μεταχείριση. Η Ryanair θέλει ο καθένας να έχει την ίδια αντιμετώπιση, από τη στιγμή που φέρνει τα ίδια αποτελέσματα. Για παράδειγμα, όταν εμείς έχουμε turnaround time 25 λεπτών (σ.σ. ο χρόνος που χρειάζεται για να αδειάσει πλήρως ένα αεροπλάνο, να ξαναφορτώσει και να είναι έτοιμο να αναχωρήσει και πάλι) ενώ άλλες αεροπορικές εταιρίες έχουν 1 ώρα, τότε θα πρέπει να πληρώνουμε λιγότερο. Επομένως θα συνεχίσουμε τις συζητήσεις μαζί τους, χωρίς να γνωρίζουμε πού θα καταλήξουμε. Από το αποτέλεσμα των συζητήσεων θα εξαρτηθεί αν η Ryanair θα επικεντρώσει την ανάπτυξή της στην υψηλή περίοδο ή και τη χαμηλή.

Από τα στοιχεία που έχετε, δώστε μας μια εικόνα για τις ανακατατάξεις που προκάλεσαν στις ροές ταξιδιωτών οι εξελίξεις στην Τουρκία και την ευρύτερη περιοχή της νοτιοανατολικής Μεσογείου.

Ακούμε αναφορές για την ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού, αλλά εδώ θα πρέπει να πούμε πως η Αίγυπτος έχασε 11 εκατ. επιβάτες, η Τουρκία έχασε 7 εκατ., η Τυνησία 2 εκατ. Δηλαδή 20 εκατ. χαμένοι επιβάτες για την Τουρκία και τις χώρες της Β. Αφρικής. Αν δούμε, όμως, κατά πόσο επωφελήθηκε η Ελλάδα, θα πρέπει να πούμε πως, εντάξει, υπήρξε κάποια αύξηση, αλλά δείτε την Ισπανία…

Εννοείτε ότι τα οφέλη για την Ελλάδα δεν ήταν αυτά που θα μπορούσαν να είναι;

Χωρίς να θέλω να ακουστώ επικριτικός, νομίζω πως η Ελλάδα θα έπρεπε να είχε περισσότερη ανάπτυξη, δεδομένου ότι το πρόβλημα βρίσκεται δίπλα της. Για τη Ryanair, δεν κάνει μεγάλη διαφορά, καθώς μεταφέρουμε επιβάτες σε όλες τις χώρες της Ευρώπης. Στην Ισπανία συγκεκριμένα είχαμε μεγάλη ανάπτυξη στη Μαδρίτη, στη Βαρκελώνη, στη Σεβίλλη, στη Βαλένθια, στη Μάλαγα, στο Αλικάντε. Πετάμε σε 24 αεροδρόμια στην Ισπανία.

Η Ισπανία, δηλαδή, κι όχι η Ελλάδα ήταν η κυρίως ωφελημένη από τα προβλήματα στην περιοχή;

Η περίπτωση της Ιταλίας έχει ακόμα μεγαλύτερο ενδιαφέρον. Εκεί η κυβέρνηση πήρε την πολύ σημαντική απόφαση να μειώσει έναν από τους φόρους της, συγκεκριμένα ένα από τα τέλη αεροδρομίων. Έτσι, μέσα σε ένα χρόνο, στην Ιταλία αναπτυχθήκαμε κατά τρία εκατομμύρια επιβάτες.

Μπορεί, όμως, η ελληνική κυβέρνηση να κάνει ανάλογες κινήσεις, με δεδομένες τις δεσμεύσεις που έχει αναλάβει έναντι των δανειστών αλλά και μέσω των συμβάσεων παραχώρησης των αεροδρομίων;

Μπορεί. Δείτε, για παράδειγμα, τι ισχύει στην περίπτωση του αεροδρομίου της Αθήνας, όπου έχουμε το «σπατόσημο» στα 12 ευρώ, αλλά η κυβέρνηση δίνει 9 ευρώ πίσω στο αεροδρόμιο. Όσον αφορά στην επέκταση της παραχώρησης του ΔΑΑ, αντί να υπάρχει πίεση για το χρηματικό ποσό των 2.3 δισ. ευρώ που θα καταβάλει η εταιρεία του αεροδρομίου σε βάθος 20ετίας, θα έπρεπε να υπάρχει ένας στόχος και να δίνεται μεγαλύτερη έμφαση στην αύξηση της επιβατικής κίνησης. Το Δουβλίνο έχει 30 εκατ. επιβάτες, επομένως γιατί όχι και η Αθήνα;

Τώρα, ωστόσο, δεν μπορεί να αλλάξει κάτι. Η συμφωνία παράτασης της σύμβασης ολοκληρώθηκε…

Παρόλο που η σύμβαση για την επέκταση παραχώρησης του ΔΑΑ προχώρησε, δεν έχει ακόμα εγκριθεί από το Ελληνικό κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Επιτροπή Ανταγωνισμού.

Εν τω μεταξύ, παρότι μειώσατε φέτος τις απευθείας θέσεις σας από και προς την Ελλάδα, ανακοινώσατε νέα δρομολόγια από Αθήνα αλλά μέσω Ιταλίας.

Πράγματι ανακοινώσαμε 17 νέες συνδέσεις από την Αθήνα, 9 προς Ιταλία και 8 προς Ισπανία, όμως όλες μέσω Μιλάνο/Μπέργκαμο. Θα μπορεί, δηλαδή, κάποιος να κάνει check in για Βαλένθια και να παίρνει από εκεί τη βαλίτσα του, χωρίς να περνάει ξανά από έλεγχο, δηλαδή να περνάει transit. Αξίζει να σημειωθεί πως από τα 17 αυτά δρομολόγια, τα 11 δεν έχουν απευθείας συνδέσεις από την Αθήνα.

Μοιάζει σαν να κάνετε by pass την Αθήνα, μεταφέροντας κίνηση στη βάση σας στο Μιλάνο/Μπέργκαμο. Σαν να θέλετε να ενισχύσετε τις πληρότητες στα δρομολόγια Ελλάδας-Ιταλίας…

Θα είχαμε βάλει τα συγκεκριμένα δρομολόγια απευθείας από την Αθήνα, εάν οι τιμές (σ.σ. στις χρεώσεις του αεροδρομίου) ήταν εντάξει. Οι τιμές, όμως, δεν είναι εντάξει, επομένως τα δρομολόγια θα γίνουν όλα μέσω Μπέργκαμο. Δεν το κάνουμε για να ενισχύσουμε την πληρότητα των πτήσεων καθώς είναι ήδη στο 95%. Ξεκινήσαμε τις πτήσεις από Αθήνα με ενδιάμεσο σταθμό, σαν τεστ, αρχικά με 10 δρομολόγια μέσω Ρώμης. Από το Μπέργκαμο, όμως, πραγματοποιούμε 82 δρομολόγια, επομένως υπάρχει μεγαλύτερο περιθώριο ανάπτυξης. Διαπιστώσαμε πως μπορούμε να συνδέσουμε 300 δρομολόγια, επομένως ξεκινήσαμε με αυτές τις 25, ενώ οι επόμενες θα είναι από/προς τη Γερμανία από το Μπέργκαμο. Δεν θα είναι το ίδιο με έναν κόμβο (hub) της Aegean ΑΡΑΙΓ -0,95%, αλλά θα έχει εποχικό χαρακτήρα, ανάλογα με τη ζήτηση. Η καλοκαιρινή περίοδος δρομολογίων θα φθάνει ως τις αρχές Νοεμβρίου. Στη συνέχεια θα εντάξουμε περισσότερα αεροδρόμια.

Κατά καιρούς έχετε αναφερθεί σε σειρά άκαρπων επαφών με υπουργούς και επιστολές που δεν απαντήθηκαν ποτέ. Σκεφθήκατε να ζητήσετε συνάντηση με τον ίδιο τον πρωθυπουργό;

Αν συναντούσαμε τον κ. Τσίπρα, προφανώς θα είχε μια ιδιαίτερη, συμβολική αξία, αλλά δεν ξέρουμε κατά πόσο θα είχε αποτέλεσμα. Έχουμε κάνει, κατά καιρούς, συναντήσεις με τους αρμόδιους υπουργούς και από τις δύο προηγούμενες κυβερνήσεις. Όλοι τους μας άκουσαν, όμως, πολύ λίγοι απάντησαν στα γράμματά μας.

Η επέκταση της σύμβασης παραχώρησης του αεροδρομίου της Αθήνας και η ανάληψη της διαχείρισης 14 περιφερειακών αεροδρομίων από τη Fraport αλλάζουν τα δεδομένα. Εκτιμάτε ότι θα επηρεάσουν θετικά την τουριστική κίνηση προς Ελλάδα όπως υποστηρίζουν πολλοί;

Νομίζω πως η Ελλάδα βρίσκεται σε πολύ δύσκολη θέση και πως ο κ. Τσίπρας και ο κ. Σταθάκης δεν είχαν επιλογή. Νομίζω, όμως, πως υπάρχει επιλογή τώρα όσον αφορά στην επέκταση της σύμβασης του ΔΑΑ και πως θα πρέπει να γίνει διάλογος ανάμεσα στο ΔΑΑ και την κυβέρνηση, ώστε να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στον στόχο της επιβατικής κίνησης. Φαίνεται πως το χρηματικό ποσό είναι το παν σε αυτή τη συμφωνία. Όμως η αύξηση της επιβατικής κίνησης θα πρέπει να είναι πιο σημαντική.

Με αυτά τα δεδομένα, σκέφτεστε το ενδεχόμενο δημιουργίας νέων βάσεων της Ryanair στην Ελλάδα;

Όσο αφορά την πιθανότητα νέων βάσεων στην Ελλάδα, θα πρέπει να δώσουμε περισσότερο χρόνο στη Fraport και στον ΔΑΑ. Εμείς, πάντως, θα αυξήσουμε σε 200 εκατ. τους επιβάτες μας ως το 2024 και θα προσθέσουμε 70 εκατ. επιβάτες ως τότε. Επομένως υπάρχει μεγάλη ευκαιρία για τις δύο εταιρίες αεροδρομίων, ώστε να εξασφαλίσουν ανάπτυξη.

Η μέχρι στιγμής εικόνα που έχετε από την τιμολογιακή πολιτική της Fraport;

Με τη Fraport οι τιμές έχουν ήδη αυξηθεί κατά 20% -το επέτρεψε η κυβέρνηση μέσω της σχετικής σύμβασης παραχώρησης-, ενώ πρόκειται να αυξηθούν και άλλο. Και δεν κατηγορώ τη Fraport γιατί θα πρέπει να κάνουν επενδύσεις. Όμως από τότε που ανέλαβαν, η μόνη αλλαγή στα αεροδρόμια είναι πως οι τιμές αυξήθηκαν κατά 20%…